模块6 轨道交通闭塞设备《城市轨道交通信号与通信系统》精品教学课件.pptxVIP

《城市轨道交通信号与通信系统》;;任务一：轨道交通闭塞制式;一 铁路区间闭塞设备认知;1、闭塞 区间是指两个车站之间的轨道交通线路，两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间。 可以分为单线区间、双线区间、多线区间。 用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。 行车闭塞制式大致经历了：电报或电话--路签或路牌--半自动闭塞--自动闭塞的发展过程。;行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时间间隔法。 1）时间???隔法：前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。（电话和电报闭塞） 缺点：当联系错误，会危及行车安全。 ;2）空间间隔法：控制前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。 一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的线路划分为若干独立的闭塞分区， 一个区间或一个闭塞分区只能允许一列列车运行，因此能保证安全。 ; 2、半自动闭塞 其以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意， 办理闭塞手续后 才能开放信号，列车进入区间自动关闭；而且列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不能开放， 这样就 保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。 ; 半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监督列车在区间内是否遗留有车辆，列车的整列到达必须依靠值班员的确认，以 专用的复原按钮 发送 到达复原信号 之后， 区间才能解除闭塞，因此是半自动的。;3、自动闭塞 自动闭塞是根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动变换 通过信号机 的显示 而司机凭信号行车的闭塞方式。 采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫闭塞分区。 ; 在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通过信号机。在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路（或计轴器）。 通过轨道电路（或计轴器）将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换 通过信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作用（无需人工参与）。 ; 和半自动闭塞相比，具有以下优点： （1）提高了区间的通过能力（区间允许续行列车追踪运行） （2）简化了办理接发列车的程序（不需要办理闭塞手续），既提高了通过能力，又减轻了车站值班员的劳动强度。 （3）确保了列车在区间的行车安全（通过信号机反映运行列车的位置及线路状态）;目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有 单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机)， 复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。; 三显示自动闭塞 ;四显示自动闭塞 ;四显示自动闭塞 具有四种显示：能预告列车前方三个闭塞分区的状态，分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。; 4、自动站间闭塞即两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。缺点：闭塞空间大，列车运行效率低。1）、与半自动闭塞相比：不需要人工办理闭塞和到达复原，闭塞作用自动完成。2）、与自动闭塞相比：两站之间不划分闭塞分区，也不设置通过信号机，作为一个闭塞分区。 ;二、城市轨道交通闭塞制式;城市轨道交通列车运行自动控制(ATC)系统：是依靠控制列车运行速度的方式来保证列车按照空间间隔制运行的。 各个轨道区段即闭塞分区不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。 闭塞作用由ATP系统完成， 无铁路那样专门的闭塞设备。 ;运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，同时还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。 列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。 ;目前用于城市轨道交通系统的闭塞制式有三种： 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞。 ;1、固定闭塞 属20世纪80年代技术水平，其运行间隔一般能达到180s。 案例： 英国西屋公司、美国GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁1号线的ATP、ATO系统 ;固定闭塞的追踪目标点，为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点， 为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称固定闭塞。;固定闭塞; 线路被划分为固定的闭塞分区。 一个分区只能被一列车占用。 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计。 列车间隔为若干闭塞分区， 闭塞分区数依划分的速度级别而定，而与列车在分区内的实际位置无关。 制动的起点和终点总是某一分区的边界， 所以其速度控制模式是阶梯式的。 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。 ;固定闭塞缺点（传统ATP） 1）通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量大，运营成本较高。 2）轨道电路的工作稳定性易受环境影响，如道床漏泄阻抗变化、牵引电流干