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地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘 要： 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道,在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的 CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部 CRD 法； 施工监测; 安全分析 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多,新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营,越来越受到研究人员的重视[1—3］。北京地铁 9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构,与既有线区间结构轴向呈 81°夹角.车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布,地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高 10． 505 m，宽 9． 55 m，两隧道间净距仅 4． 7 m，单层段结构拱顶与既有 1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为 10． 8 m.下穿段总长度为 23． 2 m。既有 1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚 0． 75 m，底板厚 0． 7 m,侧墙厚 0． 7 m，区间纵向每 22． 8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有 1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图 1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为 35 cm 厚 C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为 800 cm 厚的 C30 模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板. 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证 1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 工程地质及水文地质 （ 1) 工程地质。车站工程范围内的地形略有起伏,地层从上至下分别为: 含砖块碎石等杂填土层、含砖灰渣的粉土填土层; 局部含粉砂夹层的粉土层③; 粉质粘土③1 层； 粉土层③2; 细砂粉砂层④; 级配良好的卵石及圆砾层⑤（ 卵石最大直径 8 cm） ； 粉质粘土层⑤1; 以粘粒为主而胶结的强风化砾岩层极软岩;砾岩层 1 和粘土岩地层等。隧道穿越地层主要为砾岩 1 层和粘土岩地层。砾岩 1 层: 强风化，成岩性较差,粘粒胶结,局部含细砂，易掰碎; 粘土岩层: 中等风化，中等胶结，含少量中粗砂粒及云母。 （ 2） 场地水文地质条件。北京地铁九号线军事博物馆站车站施工范围内存在一层地下潜水水，水位 埋深 8． 0 ~8． 7 m，含水层为卵石、圆砾⑤层。因下穿既有线段距上方的含水层最近处约 9． 5 m， 隔水层厚度较大，现场开挖发现掌子面比较干燥，地下水对施工影响较小. 隧道下穿施工方案 3． 1 施工方案的确定 下穿既有 1 号线区间隧道段的新建军事博物馆站主体结构断面为分离式双洞形式,断面 9． 55 m( 宽） ×10． 505 m（ 高) .为尽可能减小少下穿施工对既有线区间隧道的影响，保证既有线正常运营， 先进行大刚度和强度的超前支护，然后再采用安全性较高的能够有效控制地层变位的 CRD 法施工，且严格按照设计施工步序进行施工,待一侧隧道开挖并衬砌施作完毕后再施工另一侧隧道。 2 隧道施工顺序 车站下穿既有地铁 1 号线区间隧道段采用 CRD 法施工,具体施工步骤如下: （ 1） 施作管棚。在开挖前，在 1 号线区间结构底板与新建隧道结构外轮廓间施作三层的管棚贯穿整个下穿段，并进行注浆。 ( 2) 施作右侧隧道。按1、2、3、4、5、6 的开挖顺序分步施工右侧隧道,并施作初期支护及临时支护, 相邻两部之间间隔 5 m，直至各部全部施工完毕。 （ 3） 逐段拆除临时横撑，施作底板及部分侧墙防水层和二次衬砌。 ( 4） 将临时竖撑拆除，施作剩余部分侧墙及拱部防水层和二次衬砌。 ( 5) 开挖另一侧结构.按 7、8、9、10、11、12 的开挖顺序分步开挖，并施作初期支护和临时支护， 相邻两部间隔 5 m，直至各部全部施工完毕。 ( 6) 逐段拆除横撑，施作底板及部分侧墙防水层和二次衬砌。 ( 7） 拆除竖撑,铺设剩余部分边墙及拱部防水层,浇注主体边墙及顶部混凝土。 （ 8) 二次衬砌背后注浆.浇注站台板，施作附属结构及内部装修. 新建地铁九号线军事博物馆站施工工序图如图 2. 隧道施工对既有线影响的安全性分析 为了解多分部 CRD 施工过程中地层的变形及施工对既有区间隧道的影响，利用三维数值差分软件 FLAC3D［4］，对下穿既有 1 号线的施工过程进行数值模拟分析，计算模