桥梁结构检测摩阻测试.pptxVIP

会计学 1 桥梁结构检测摩阻测试 第四章 桥梁结构检测 4.8.3 检测依据 《铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002） 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005） 《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008） 《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》 拟测试梁的设计图纸 第1页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.4 检测用仪器设备 （1）张拉千斤顶及配套设备； （2）穿心式智能弦式数码力传感器及综合测试仪； （3）对中专用工装； （4）工具锚、工作锚、配套限位板等张拉设备； （5）高精度钢板尺、记录笔、计算器等； （6）笔记本电脑； 第2页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 管道摩阻常规测试方法以主被动千斤顶法为主，在主被动端安装压力传感器，使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，传感器外采用约束垫板保证对中准确。解决了由于力筋从喇叭口到千斤顶张拉端的长度不足产生一定的摩擦阻力的问题，使得测试结果更为准确。 第3页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 管道摩阻测试原理 第4页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为摩擦影响和管道走动影响两部分。理论上讲，直线管道无摩阻损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响(或偏差影响、长度影响)。对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分影响组成，因此比直线管道大得多。 第5页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 平面曲线和空间曲线力筋的管道摩阻损失的计算公式统一为： 第6页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 测试数据的处理 根据测试原理，设张拉端压力传感器测试值为P1，被动端压力传感器测试值为P2，此时为管道长度L，为管道全长的曲线包角。可以得到： 两边取对数可得： 第7页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.5 管道摩阻的测试方法 一般情况下，制梁现场均采用一种制孔方法，或所测试的管道均为一种制孔方法，这时管道质量比较均匀，可以不考虑摩阻系数的差异，利用最小二乘法原理。试验误差最小时的摩阻系数使下面式子取得最小值： 第8页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.6 锚口及喇叭口摩阻损失 由于张拉过程中力筋不可避免的与喇叭口和锚圈口接触并发生相对滑动，必然产生摩擦阻力，而这些摩擦阻力包括在张拉控制应力中。设计规范中给出了参考值，一般设计采用的喇叭口和锚圈口摩阻损失之和为张拉控制应力的6%。 锚圈口摩阻与喇叭口摩阻需要进行现场实测。 第9页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.6 锚口及喇叭口摩阻损失 考虑到测试方便和准确测试所确定的内容，需要在地面上制作1个混凝土长方体，其尺寸为0.8m×0.8m×4.0m，留有与力筋管道相同的直线孔道，两端安埋了喇叭口。以此为试验平台，采用多组锚头和钢绞线反复测试了此项损失。 锚圈口与喇叭口摩阻损失测试采用工作状态的锚头(必须安装夹片)，然后通过其前后的压力传感器测得其数值。 第10页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.6 锚口及喇叭口摩阻损失 喇叭口和锚圈口损失测试原理 第11页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.7 试验前的准备工作 （ 1）原始数据收集。包括孔道钢束参数（钢束工作长度、起弯角、锚固时的控制力、钢束组成、设计钢束伸长值）、成孔方式、锚具情况（生产厂家、规格型号、厂家提供的锚口摩阻损失率）、钢绞线参数（生产厂家、型号规格、实测弹性模量）。 （2）传感器、读数仪、千斤顶、高压油泵、精密压力表（0.4级）检查。 （3）传感器和读数仪的系统标定（用压力机），千斤顶和精密压力表的标定（用标定好的传感器、读数仪）。千斤顶应标定进油、回油曲线。 （4）根据标定结果，确定张拉分级。 第12页/共18页 第四章 桥梁结构检测 4.8.7