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坡度及坡长设计 道路勘测设计 沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面。 由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线。 一、概念 一、概念 直线 直线(即均匀坡度线)有上坡和下坡，是用高差和水平长度表示的。 竖曲线 按坡度转折形式的不同，竖曲线有凹有凸，其大小用半径和水平长度表示。 二、坡度设计 纵坡设计原则： （1）必须满足《标准》的规定。 （2）起伏不宜过大过频，满足平顺性要求。 （3）满足地下管线埋深及地质、水文、排水的要求。 （4）考虑填挖平衡。 （5）满足最小填土高度要求，保证路基稳定。 （6）桥隧两端及交叉前后引道的纵坡要平缓一些。 （7）考虑农田水利等方面的需求，合理设置过街通道。 二、坡度设计 最大纵坡 各级道路允许的最大纵坡值是根据汽车的 动力特性 道路等级 自然条件 工程、运营经济 二、坡度设计 一般情况下，为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些为好。 最小纵坡 二、坡度设计 最小纵坡 ● 在长路堑、低填以及其它横向排水不通畅地段 最小纵坡 ≥ 0.3% ● 一般情况 最小纵坡 ≥ 0.5% ● 当必须设计平坡或纵坡小于0.3%时 边沟应作纵向排水设计 二、坡度设计 高原纵坡折减 《规范》规定： 海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡值应按规定予以折减，折减后不小于4%。 二、坡度设计 合成坡度 由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。 合成坡度(%) 超高横坡度或路拱横坡度(%) 路线设计纵坡坡度(%) 二、坡度设计 合成坡度 纵坡方向 横坡方向 尽可能地避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，因合成坡度过小而影响路面排水。 定义 目的 两者组合成的流水线方向将合成坡度控制在一定范围之内 ● 在有平曲线的坡道上 二、坡度设计 ● 当陡坡与小半径平曲线重合时，在条件许可的情况下 以采用较小的合成坡度为宜 ！ ▶ 冬季路面有积雪结冰的地区 ▶自然横坡较陡峻的傍山路段 ▶非汽车交通比率高的路段 合成坡度一般＜ 8% ▶ 积雪地区各级道路 合成坡度＜ 6% 二、坡度设计 ● 在应用最大允许合成坡度时 无论是纵坡或是横坡中任何一方采用最大值时，允许另一方采用缓一些的坡度，一般不大于2％为宜。 三、坡长设计 理想的最大纵坡 i1 设计车型即载重车在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的坡度。 V1取值，对低速路为设计速度，高速路为上述载重车的最高速度。 三、坡长设计 可称为理想的最大纵坡 在具有不大于 的坡道上载重车能以最高速度行驶，这样，可以指望载重车与小客车、重车与轻车之间的速差最小，因而相互干扰也最小，道路通行力将最大。 三、坡长设计 不限坡长的最大纵坡 i2 允许车速由 降到 ，以获得较大坡度 ，在 的坡道上，汽车将以 的速度等速行驶。 称为容许速度，其值一般应不小于设计速度的 ~ （高速路取低限，低速路取高限） 三、坡长设计 当汽车在 ▶ 坡度≤不限长度最大纵坡 只要初速度大于容许速度，汽车至多减速到容许速度。 ▶ 坡度＞不限长度最大纵坡 为防止汽车行驶速度低于容许速度，应对其坡长加以限制。 三、坡长设计 希望速度 容许速度 理想的最大纵坡 不限坡长的最大纵坡 ＞ 陡坡 减速 限制坡长 ＞ 四、缓和坡段和平均纵坡 三、坡长设计 ● 如果坡长过短 ● 使变坡点增多 最短坡长限制 最大坡长限制 ▶ 汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁 ▶ 导致乘客感觉不舒适 ● 纵坡越陡 ● 坡长越大 ▶ 使行车速度显著下降 ▶ 易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力 ▶ 下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效 三、坡长设计 缓和坡段： 在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时，应安排一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。从下坡安全考虑，也需要缓坡设计。 四、缓和坡段和平均纵坡 一般情况下，缓和坡段宜设置在平面的直线或大半径的平曲线上。缓和坡段纵坡应：不大于3%，也不小于最短坡长。 四、缓和坡段和平均纵坡 平均纵坡 一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比。 四、缓和坡段和平均纵坡 地形困难、高差较大的地段 最大纵坡 最大纵坡 缓和坡长 缓和坡长 “台阶式”纵断面线形 四、缓和坡段和平均纵坡 公路越岭路线的平均纵坡，一般以接近5.5%(相对高差为200m～500m)和5%(相对高差大于500m)为宜，并注意