地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究（建筑设计及理论论文资料）.docVIP

地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究（建筑设计及理论论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“施工组织”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文5200字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究 2 2地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究 3 2.1围护结构变形监测 3 文2：广州市五山路地铁车站基坑优化分析 6 1 工程概况 6 2优化计算 6 2.1 优化概况 6 2.4 计算 结果与分析 7 3 基坑方案优化对结构影响 7 3.1 主体结构布置 7 3.2主体结构主要尺寸的拟定 7 3.3 主体结构计算模式 8 3.4围护结构方案优化对主体结构影响 8 4 结论 9 参考文摘引言： 9 原创性声明（模板） 10 正文 地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究（建筑设计及理论论文资料） 文1：地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究 引言 明挖法广泛运用于地铁车站深基坑施工中，随着基坑深度的增加，基坑开挖风险逐渐增大。在基坑的施工过程中，对其进行长期跟踪监测是保证周边建筑物、管线、人员和基坑施工等安全的前提。基坑周围环境复杂，存在众多不可预见因素，随时可能使深基坑处于危险状态。因此，必须在基坑开挖和支护过程中加强监测，掌握周边建筑物、地表沉降、管线、地下水位等实时动态，对可能出现的危险进行预报并及时采取处理措施。某地铁明挖车站深基坑土建工程，工程对基坑进行长期跟踪监测分析，并对地下水位监测值远超红色警戒值的情况及时采取处理措施，以确保施工安全顺利进行。 1监测技术现状及监测目的 目前我国深基坑工程技术尚处于发展阶段，深基坑监测技术也处于待完善的阶段，目前使用的监测技术和方法大多数是引进与之相关的变相测量、岩土工程等领域的技术。因此，在工程实际应用中不断总结优化，进一步提高监测方法、技术，为施工安全提供强有力的保障。基坑开挖过程中，为保证支护结构的稳定性，确保施工安全，从而不危及基坑周边建（构）筑物和地下管线。因此，施工过程中必须采取相应的监控保护措施，加强施工期间地表沉降等监测，及时反馈监测信息，并做相应修改实施。监测的目的主要是：（1）了解围护结构的受力﹑变形及基坑地表的沉降情况，对围护结构的稳定性进行评价。（2）监视围岩应力和变形情况，验证支护衬砌的设计效果，保证地表建筑和地下管线的安全。（3）通过获得的围护结构及周围环境在施工中的综合信息，进行施工的日常管理，对设计和施工方案的合理性进行评价，为优化和合理组织施工提供可靠信息，并指导后续施工。（4）积累资料，为类似工程提供参考。 2地铁车站明挖施工基坑的监测方法研究 2.1围护结构变形监测 在车站主体围护结构围护桩施工时预先在桩体钢筋笼上绑扎埋设测斜管，管径为Φ70mm，长度基本同孔深，每相邻节测斜管应紧密对接，保持导槽顺畅，测斜管与钻孔之间空隙应填充密实。测斜管内壁有二组互成180°的纵向导槽，导槽控制了测试方位。埋设时，应保证让一组导槽垂直于围护体，另一组平行于基坑墙体。测试时，测斜仪探头沿导槽缓缓沉至孔底，在恒温稳定10～15min后，自下而上以0．5m为间隔，逐段测出方向上的位移，每测点均应进行正、反两次量测。用滑动测斜仪基坑开挖过程中应按每天1次测定。开挖过程中的监测为值减去初始值得当次时间段位移变形值。根据监测结果绘制时程曲线。“+”值表示向基坑内位移，“－”值表示向基坑外位移。仪器采用国产XB338－2型测斜仪进行测试计算公式：Xi=∑ij=0Lsinαj=C∑ij=0（Aj－Bj）ΔXi=Xi－Xi0式中：ΔXi为i深度的累计位移（计算结果精确至0．1mm）；Xi为i深度的本次坐标，mm；Xi0为i深度的初始坐标，mm；Aj为仪器在0°方向的读数；Bj为仪器在180°方向上的读数；C为探头标定系数；L为探头长度，mm；αj为倾角。 2.2测点埋设与保护 在冠顶梁上埋设工作基点和观测点时，首先布设工作基点墩，在建立好工作基点墩后，将仪器架设在工作基点墩上，沿基坑边布设观测点墩，观测点位置选择在通视处，避开基坑边的安全栏杆，离基坑约300mm。在基坑支护结构的冠顶梁上布设监测点，监测点采用埋设观测墩的形式，埋设监测点观测墩的方法应首先在基坑边的支护桩冠顶梁上钻孔，在孔内埋设Φ25钢筋，并浇筑混凝土观测墩，墩顶部埋设强制对中螺栓。为减少测量误差，缩短设备的架设、对中时间，提高工作效率，应采用如下方法：根据所采用的反射棱镜，定制了如图1所示的对中螺栓代替普通的棱镜对中螺栓，该螺栓的顶部加工成半球形