信号检测技术-20140903.pptxVIP

二〇一四年八月;2;3;4;5;6;ZPW2000 轨道电路构成 ;8;9;10; 补偿电容是轨道电路的重要组成部分，它的作用是改善轨道电路在调整状态和分流状态的传输特性，延长轨道电路的传输距离，确保钢轨中有足够稳定的信号电流经钢轨向机车发送信息。然而由于易受温度、湿度以及人为因素的影响，会产生电容电特性参数漂移或接触不良现象，导致补偿电容的老化、失效或丢失，最终影响铁路信号的正确传输。ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路，经常发生由于补偿电容容量变化或丢失影响轨道电路正常使用的现象。 因此，如何方便有效地对补偿电容进行正确的测试检查便显得非常重要。 ;3. 轨道补偿电容现场图片 ;电力牵引列车通过接触网、受电弓等设备获取电能牵引列车运行，牵引电流经接触网、列车受电弓、列车电力牵引设备等，最终通过钢轨返回大地构成供电回路。在实际运用中因线路原因、列???自身原因等往往会出现左右两条钢轨牵引回流不平衡现像。不平衡的因牵引电流会被机车感应器接收，形成较强的工频干扰，影响机车信号正运用，甚至烧毁机车信号设备。;CTCS 系统中应答器报文数据是保证动车组安全运行的关键数据之一.在CTCS-2级，无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等信息。有源应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。 在CTCS-3级运行下，当车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据时，列控车载设备产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。 ;在欧洲列控系统（ETCS）中，LEU安装在室外，与应答器的连接电缆较短，LEU可以通过检测电缆的阻抗来判断断线、短路故障，但是从严格意义上讲，该系统仅能判断有源应答器的工作状态。而中国列控系统中，LEU集中设置在室内，与应答器的连接电缆较长。这种方式安装的LEU 对于电缆远端的断线、短路故障检测不到，这样不但有源应答器的工作状态无法监测，更无法实现临时限速命令的校核，存在更严重的安全隐患。另外，在新线开通、大修施工、地面列控中心软件升级等施工改造完成后，由于线路实际信息变化，应答器中描述的信息应与地面信息一致。;CTCS-3级列控系统总体技术方案中应答器设备故障说明：在CTCS-3级系统中，应答器组主要用于列车的定位。应答器组一般应进行链接，只有链接的应答器组才可被用为参考位置（LRBG），用于向RBC报告位置。 应答器故障可能有下列情形： （1）在期望窗口之前发现期望的应答器组；（2）在期望窗口之后发现期望的应答器组；（3）在期望窗口中未发现期望的应答器组；（4）应答器组的数据不可读；（5）列车通过了一组错误方向的应答器组。 作为一个通用的规则，如果发生了上述“1”～“4”的应答器故障情形，车载设备将只向RBC发送位置报告，并报告应答器故障信息而不作其它应急反应，位置报告将还使用原来的位置参考应答器（LRBG）。 如果发生了“5”中所描述的故障情形，列车将实施紧急制动停车。;17;2014/9/4;2014/9/4;2014/9/4;21;无线,开放 容易受扰 RBC与C3车载ATP的所有 数据均通过该接口;对车载BTM天线、TCR天线、轴头速度传感器、多普勒雷达测速等列控关键部件空中电磁环境及馈线电缆耦合电磁干扰等参数采集技术及数据分析技术进行研究，获取线路电磁环境，辅助判断检测列车列控系统受到线路电磁干扰的原因。有助于对列控车载设备故障时查找原因。;24;25;26;27;28;29;30;31;32;33;34;35;36;37;38;39;40;41;42;43;44;45;46;补偿电容检测;安装要求 ;检测技术理论基础 ;实验表明，在所有情况下，建立电磁场时都要减少某 ;51;52;53;54;55;56;57;58;59;60;61;62;63;64;65;通过将车载ATP监测数据与应答器检测子系统检测的检测数据进行关联分析，结合应答器组类型、用途等，对应答器所含报文包、应答器实际里程位置与设计里程之间的误差等进行比较，判断应答器安装位置是否出窗；根据应答器链接距离、用途、速度覆盖范围判断应答器失效和丢失以及报文错误原因属车载还是地面信号设备问题；通过对应答器电气参数分析，判断应答器的电气特性和对车载接收的影响因素。 ;67;68;69;Igsmr接口监测;通过对Igsm-r接口的监测和分析，包括车地间的安全数据交互、呼叫建立、拆除、保持、中断等各种通信状态,一方面与既有PRI接口监测相呼应，形成对C3安全数据传输的闭环监测，同时与信号车载日志建立相关链接，为进一步分析明确故障提供切实依据。;Um无线环境监测;功能特点;基本原理;75;76;77;78;79;80;国外IGSMR接口监测;82;83;84;85;86;应答器