欧洲轨道检测与监测.pptVIP

* * 第十章 国外高速铁路工务检测技术 10.3.3 钢轨探伤车 钢轨探伤车是检测钢轨裂纹、内部伤损情况、诊断钢轨状态质量的重要手段。目前主要采用电磁超声波技术，由于受检测速度限制，该车采用自走行方式。 国外铁路在役钢轨的探伤作业一般都采用大型钢轨探伤车，便携式小型探伤机具用于复查。 美国、法国、以色列和德国的大型探伤车比较先进、实用，但最高探伤速度均在60km/h以下。英国铁路1992年开始采用的钢轨探伤车，在连续焊接长钢轨区段的探伤速度可达70km/h，但在低等级线路上也只有35km/h。 德国准备研制电磁超声探伤车，电磁超声不需耦合就能进行探伤，因而可大大提高探伤速度。 * * 第十章 国外高速铁路工务检测技术 10.3.4 地质雷达探测车 地质雷达用于隧道、路基、地下工程、挡护工程、水下地形以及各种路面工程等结构物的质量探测，得到了广泛应用。 日本、欧美等一些国家已经成功开发研制了公铁两用地质雷达探测车，大大提高了地质探测效率，并减少了人员投入。 德国GeoRail-Xpress检测车，可对轨道全数字化综合测量和分析，检测速度为100km/h。其主要装置包括：(1)地质勘察装置，由装有4根天线的雷达系统构成，最大探测深度达4m；(2)隧道检测装置，由装有4根天线的侧壁和顶部检测雷达系统构成；(3)线路和环境检测装置，由4维轨道环境照相机构成；(4)轨道检测装置，由6个激光传感器和2架数码行扫描照相机构成；(5)轨枕和无碴轨道检测装置，由4架探测混凝土裂缝的数码行扫描照相机构成；(6)轨头检测装置，由2架检测轨头状况的高分辨率行扫描照相机构成；(7)确定绝对位置的卫星定位同步装置。这些装置同步工作时，定位精度可达0.5m。 1、隧道断面的激光/可视/热扫描处理系统 世界上的许多铁路隧道的使用年限已超过100年，对隧道完整性的控制非常重视。隧道内表面的激光/可视/红外扫描被广泛使用。 2、地基雷达 基础贯穿雷达测量的原则是基于非常短的电磁脉冲反射，通过不同的介质材料表面反射并记录信息。主要检测道碴条件、表面下潜在的排水问题、下部层面边界的空隙、聚水及其它不均一性。通过沿所选轨道面移动传递和接收，接收天线记录了反馈信息，这一信息可以从二维图像或雷达表格看到，通过电脑识别技术进行人工或自动分析。 作业频率16－1500Hz(铁路为100－500MHz)； 采样频率100scans/s； 运行车速在180km/h以内，可以每0.5m一测量； 贯穿深度为10m(100MHz)或3m(500MHz)； 3、轨道刚度测试系统 4、红外热像检测系统 红外热像的基本原理：细小颗粒在脏污的道碴里将隔绝空气，这使得道碴颗粒均一化。而在干净的道碴里，道碴接触空气，颗粒不均匀。利用该假设，我们就能估计不同型式道碴的热熔现象。假定表面的热熔与各个部分相同，也就是说整个道床的热熔与其表面的相同，就可从理论上基于基础和周围的温度来预测脏污和清洁道碴的表面温度。 红外热像能定出道床条件。该技术节约费用并能进行大量快速的测量。同时不具侵入性不会影响环境。 5、非侵入湿度监控系统 电阻在土中对湿度非常敏感，根据不同的基础电阻值来评价路基中水的完全或不完全饱和。 6、道岔和道口的监控和管理 7、超声波探伤 1997年，Netherlands产生了第三代钢轨诊断检查系统，UST96。GPS卫星导航和位置的人工输入可以对轨道进行精确定位。每2到3mm进行测量。报道的伤损位置精确到1米。伤损深度精确到1mm。伤损报道精度很高：报道的95%伤损被证实为伤损。数据进行数字化存储，可以调出或输入数据库。每天要检查并报道上百公里的轨道，这取决于轨道质量。 测量速度：100km/h（最大）； 运营速度：140 km/h（最大）； 牵引：独立的，内燃水压； 缓冲间距：24.5m； 轨距：1435mm； 轴距：2.5m； 走行部中心间距：17.2m； 重：57吨； 储水量：6000升； 量测体系：16个探头，每轨八个探头 。2×0+4×70+2×35 8、轨检车 欧洲轨道检测与监测 * * 国外高速铁路工务检测技术 10.1 高速铁路工务检测技术的发展 国外铁路检测技术的成功运用与研究经验证明，直接影响、控制运输速度的主要因素是铁路基础设施方面的建设，其一是线路的平、纵断面；其二是线路的平顺性；其三线路的设备构成。高速铁路发展对于轨道平顺性提出了更高的要求，法国TGV、日本新干线、德国、西班牙、瑞典等高速铁路运输的成功经验证明，只有提高和长久保持轨道结构的强度和轨道状态的平顺性，才能满足高速铁路高速、平稳、舒适、安全的运输品质。因此，利用现代化高科技、高精端检测技术和手段，在加大铁路运输车辆的技术研究