动态轨检数据在整体道床中的应用.pptVIP

动态检测在整体道床线路维修中的应用 主 要 内 容 京津城际是我国第一条整体道床高速客专线路。它有速度高、线路构造新、以及引进技术多的特点。京津城际线路的维修，首先应根据其构造特点在给以充分的认识的基础上制定检查线路的方案、方法、以及相应的维修方法。 二、京津城际及整体道床线路的技术特点 1、时速350公里客运专线线路最小曲线半径一般为7000m（4000m）,困难条件下可采用5500m；最大曲线半径一般为12000m。 2、缓和曲线采用三次抛物线，缓和曲线超高顺坡率小于1/（11Vmax）。 3、线路允许速度300km/h及以上路段最大坡度为6‰。 4、桥梁梁部多以32米简支箱梁为主导梁型。 5、正线采用CRTSⅡ型版式无砟轨道结构，由100m定尺长60kg/m钢轨、弹性不分式扣件、轨道板、水泥沥青沙浆调整层、混凝土底座、桥上滑动层、弹簧板、挡块、和端刺组成。标准轨道板（博格板）每块长6.45m、宽2.55m、厚0.2m。 京津城际铁路轨道板生产 京津城际铁路轨道板生产 6、桥梁构成线路的基础 6、桥梁构成线路的基础 7、CA沙浆构成线路的模拟道床 8、以博格板为轨枕板 概括讲：京津城际轨道线路是以桥梁为路基，CA沙浆模拟道床和博格板构建的线路。 桥梁构成线路的基础，在一般线路上到处可见，但京津城际的不同点是在桥上不是有砟道床而是博格板线路这样就造成紧密连接，桥梁上的病害因没有道砟做弹性调整补偿。桥梁安装、生产、设计中的缺陷，质量问题没有石砟道床的隔离和校正将在线路几何形态上有所表现或称为落下痕迹。当病害量值较大时，在轨检车图纸上可清晰看到痕迹。 下图是京津城际线路的轨检车图，在图上可清晰辨识出桥梁、轨枕板，并在轨检车车体垂直加速度图上清晰看到上下起浮的加速度变化情况，它是与高低波相同步的，其关联性是明确的。 二、综合检测车线路检测技术简介 1、综合检测车简介 综合检测车是在一动车组上安装了轨道检测设备、轮轨动力学检测设备、信号检测设备、接触网检测设备、环境检测设备等等有关车辆运行的各种检测设备，并对各种检测信息进行集成的专用的检测高速列车的运行条件的检测车。 综合检测车在我国有两列，一列为10号综检车，仪器设备安装在chr2型动车组上。另一列为0号综检车，仪器设备安装在chr5型动车组上。 1.1、轨检（车）检测原理 轨道检查车是对线路几何形态和力学指标进行检测的车辆。在车上装有对线路检测的各种仪器，可在动态情况下对轨道线路进行测量，其项目，线路几何形态方面有：左、右股高低，左、右股方向，水平，轨距，三角坑，曲率、曲率变化率。力学方面有车体垂直加速度、水平加速度，另外还有地面标记的测量，在综检车上除上述项目外还有轮轨力的测量，表达指标是：脱轨系数、减载率。 动态检测的原理：轨检车对线路几何形态的测量目前流行的有两种类型：弦测法和惯性基准法。从起名看是指测量所选择参照系的方法不同。 弦测法是采用激光等方法为测量线路几何形态的基准弦，原理与我们日常在线路上作业所用小线测量线路大致相同。 惯性基准法是指线路几何形态的测量采用惯性原理做测量基准。 惯性基准：基准是指轨检车检测项目高低、方向的测量的参照系，惯性是指构成这个参照系的原理。轨检车检测的参照系采用了惯性原理做基准，既利用惯性元件如：陀螺、加速度计等，可记录下前一时刻的状态，并通过计算存储，累加下来就可随时得到当前状态距起始或过去的某一状态的差。达到动态测量的目的。 1.2、轨检车检测项目： a、左、右高低：用以描述线路两股钢轨个自的变形垂向分量的起伏情况。 b、左、右轨向：用以描述左右两股各自横向分量变化情况。 c、轨距：用来表达两股间的距离，定义点在轨面下16mm处。 d、水平、超高：水平从字面上解释是两股的水平差，但在这里水平是经过率波处理，将低频含量率掉后的水平差，其特点是当线路一侧高时，是看不到水平差的，又如在通过曲线时将曲线的超高虑掉，可看到曲线上除掉超高的水平病害。问题是不是绝对水平。而超高是绝对水平，既真实的水平值，用通俗的说法就是在量值上与用道尺量的量值相等。 e、三角坑：三角坑用英文讲是扭曲。其定义：相距2.4m的水平差。这里说的水平是绝对水平（超高）。检测目的是为了保证一个转向架上的四个火车轮子保持在一个平面，受力均衡。 f、曲率、曲率变化率：曲率是描绘圆的圆曲度的指标，它被定义为1/R，数值越大半径越小，当半径为无穷大∞时曲率等于0为直线，当直线出现大方向病害时会在曲率的图线上有所表达。在轨检车图上标有单位，可通过求其倒数得到半径与半径的计算，与支距的计算。曲率变化率，顾名思义，曲率变化率是指曲率的变化程度的，用数学的语言表达既为曲率的导数。 曲率变化率的线路意义：变化率是我们线路维修中最为关心的事情。通常情况下当曲线或直线