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3.1 以可靠性为中心的维修理论的形成与发展 3.1 以可靠性为中心的维修理论的形成与发展 3.1.1 以可靠性为中心维修理论的形成 1．传统的维修观念 18世纪末，蒸汽机、车床等的大量使用，需要有维修人员在工作现场随时应付可 能发生的故障和由此引起的生产事故，机器设备实行 “不坏不修，坏了才修”的事后 维修。20 世纪初，流水生产线出现，某一工序发生故障，造成停机，会迫使全线停工。 为了使生产不致中断，1925年美国首先实行预防性的定时维修，事先采取适当的维修 活动，主动防患于未然，以预防故障和事故的发生。这种定时维修，在减少事故和停 机损失上明显优于 “不坏不修，坏了才修”的事后维修，迅速传遍世界各地，在设备 维修中占据了统治地位。飞机和火车是最早实行定时维修的装备，以求保障安全。 定时维修观念认为：机件工作会磨损—磨损出故障—故障危及安全，到使用寿命 必须翻修，翻修得越彻底就越安全，维修工作做得越多就越可靠。 2．以可靠性为中心维修理论的产生 1959年，美国联合航空公司针对过剩维修提出了 “维修效果到底如何”的问题， 1960 年美国联邦航空局与联合航空公司组成维修指导小组 （MSG，Maintenance Steering Group）开始研究这个问题，两年后，1961年11月7 日颁布了 《联邦航空局/ 航空工业可靠性大纲》（FAA/Industry Reliability Program）。该大纲指出：“过去人们过 分强调控制拆修间隔期以达到满意的可靠性水平，然而经过深入研究后深信，可靠性 和拆修间隔期的控制并无必然的直接联系。因此，这两个问题需要分别考虑”。联合航 空公司的赫西和托马斯在研究报告中陈述：“根据联合航空公司对多种机件使用经验的 分析，其结果差不多总是和浴盆曲线的简单图形相矛盾。耗损特性往往不存在”。“在 一开始为新型飞机的机件预定的翻修时限来表示的有用寿命，往往和以后的实际使用 经验有很大差别”。他们对发动机附件、电子、液压、空气调节等机件的四个系统研究 结果指出：“这些机件显示了早期故障后，接着出现均衡的故障率，但并未出现耗损”。 大多数设备定时翻修对控制可靠性是毫无作用的，即不存在一个“正确”的翻修时限， 其结论是：“固执地遵守翻修时限概念将引起早期故障增加，在一个机件翻修之后的一 1 3.1 以可靠性为中心的维修理论的形成与发展 个短时间内不能防止故障的发生；使本来有较高翻修时限的某些设备不能充分发挥其 使用潜力；并妨碍对机件在较长的总使用时间情况下进行可靠性的探索。如果一个机 件无耗损，就应该留在飞机上直到发生故障才更换”。这是对传统定时维修观念的挑战！ 随后，1961年 11月开始对航空发动机进行改革试验，1963 年2 月又在DC-8 飞 机和B-720 飞机上进行试验，发现尽管翻修时限不断延长，但可靠性却未见下降。1964 年12 月联邦航空局发出AC120-17 通报，“允许使用单位在制订自己的维修控制上有 最大的灵活性”。1965年 1月联合航空公司按AC120-17 通报要求进行 “涡轮喷气发 动机可靠性大纲”试验，效果明显。1965年首次出现了 “逻辑决断图”。 1968年出现 “MSG-1手册：维修的鉴定与大纲的制订”，首次提出定时、视情和 状态监控的三种维修方式，用于制订B-747 飞机预防性大纲，这是以可靠性为中心的 维修实际应用的第一次尝试，并获得了成功。例如对该型飞机每飞行两万小时所做的 结构大检查只需6.6 万工时，而按照传统方法，对于一架小得多的不怎么复杂的DC-8 飞机，进行相同的结构检查需要400 万工时，相差60 倍。 1970年形成的 “航空公司/制造公司的维修大纲制订书-MSG-2”，用于制订洛克 希德L-1011和道格拉斯DC-10 飞机的初始维修大纲，结果很成功。经济上得益于这 种方法的例子是，按传统的维修大纲，需要对DC-8 飞机的339个机件进行定时拆修， 而基于MSG-2 的DC-10 飞机维修大纲中只有7个这样的机件，甚至涡轮喷气发动机 也不属于定时拆修的机件。这样不仅大大节省了劳动力和降低了器材备件的费用，而 且使送厂拆修所需的备份发动机库存量减少了50%以上。这种费用的降低是在不降低 可靠性的前提下达到的。1972 年欧洲编写了一个类似的文件 （EMSG-2，European MSG-2）作为空中客车A-300及协和