第四章 铁路接触网与工务系统的接口.docVIP

PAGE PAGE 5 第四章 接触网与工务系统的接口 第一节 接口概述 一、接口定义 各子系统之间、系统与外部环境之间在包括系统设计、装备制造、施工、运行维护等在内的工作界面上的搭接关系和为实现系统既定性能指标而在不同子系统的设施、设备之间的参数、结构和功能配合关系。 二、接口的分类 1.内部接口 内部主要接口：通信与工务，运调与工务，供电与工务，工务与动车，通信与运调，通信与供电，通信与动车，运调与供电，运调与客服，供电与动车，客服与工务。 2.外部接口 外部主要接口：供电与电网，客服与银行，客服与网络，磁共享与防护。 三、系统主要接口 高速铁路系统主要接口示意图 四、接触网的主要接口 第二节 接触网对土建要求 第三节 接触网与线路 一、直接关系 接触网所有几何参数均是以线路中心线和轨平面所组成的直角坐标系为参照的！ 1.线路平面（直线，曲线，缓和曲线）影响接触网的张力、跨距、拉出值、线岔和锚段关节布置。 2.线路纵断面（平道、坡道、竖曲线）影响导高、坡度、坡度变化率、吊弦长度、分相位置。 3.路基、桥梁、隧道影响接触网支柱及其基础类型。 二、间接关系（动态） 接触网所有几何参数均是以线路中心线和轨平面所组成的直角坐标系为参照的！ 1.线路平面（直线，曲线，缓和曲线）不平顺度影响弓网振动； 2.线路纵断面（平道、坡道、竖曲线）影响受电弓冲击； 3.路基、桥梁、隧道影响受电弓动态特性； 4.桥振动与接触网振动之间的特殊关系，特殊情况下的支柱稳定性。 三、对硬点的观点 硬点是一个通俗地、大众化的说法，科学的称谓应为受电弓的振动和冲击。 硬点是指引起受电弓运行状态瞬间改变的各类因素的总称，这些因素中有接触网方面的，有线路方面的，也有空气流方面的，它是多种因素综合作用于弓网受流系统的最终反映。 目前，人们对“硬点”的认识还存在误区，大家比较注意接触线方面的内容，这是正确的，但我们更应充分认识到“硬点”的复杂性和多样性。 产生原因：集中质量点，不平顺点，导高突变点，悬挂增多点，线路变坡点，强空气流。 第四节 接触网与隧道 隧道断面主要考虑空气动力的影响。 1.线间距受列车会车时空气压力波的影响，应适当加大； 2.列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波等的影响，应加大隧道断面积，改善洞及辅助结构的设置等。 当两车相遇时，最初的风压力使列车相互排斥，接近列车尾部时又相互吸引，相互排斥或相互吸引的风压力近似等于双方向列车相对速度的平方成正比。 日本最初40平方，中国现在90至100平方。 微气压波将造成人耳不适！ 特别强调接触网基础工程与桥隧工程的同步完成！ 第五节 接触网与振动 一、振动对接触压力的影响明显 1.外部的不平顺与振动。在高速运行下，任何一点外部的不平顺都会造成列车的振动，这种振动的振级与列车速度成正比。振动同样将使弓网动态接触压力与静态接触压力产生较大的偏差，造成动态接触压力上下波动，弓网离线，加剧受电弓滑板和接触线网的磨耗 。 2.桥梁及建筑物与振动。桥梁及建筑物除了满足静态荷载（强度）的条件外，还必须满足高速列车动力学的特性要求。严控“变形”，以满足高速运行时出现的高频振动要求。 根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座不舒适，使司机工作能力明显降低。甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴的断裂。 因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的综合表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。 二、线路与振动 路基变形会引起列车振动和改变弓网几何关系。 1.线路平面应有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线。 2.线路纵断面应有较大的竖曲线半径和适当长度的缓和竖曲线。 3.控制路基工程变形。设计、施工都要将重点放在控制路基变形（工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺）。 京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降10cm，台尾过渡段5cm（地基固结度达到90~95%）。这是从路基竣工算起至15~20年内的沉降总和，初期沉降值2~3cm/年。 三、桥振动与接触网振动之间的特殊关系 桥梁的挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，应力徐变和不均匀温差引起的结构变形等参数必须与高速列车的动态作用力相耦合。 第六节 接触网与站场建筑 充分体现车站建筑的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性，系统考虑车场、站房建筑、广场、轨道交通及其他公共交通。 站场建筑物与接触网之间的安全关系： 1.正线与到发线连接，连接两正线的渡线均采用18号道岔。 2.与联络线连接的道岔采用侧向允许通过速度220km/h或160km/h的道岔。 3.到发线有效长为700m（随控制系统精度提高优化设计）。