汽车防抱死制动系统(ABS).pptVIP

ABS控制方法 逻辑门限值控制 PID控制 模糊控制 * 第六十二页，共七十二页。 这种控制方法是基于车轮角速度对制动力矩、制动力系数和滑移率的变化十分敏感，在制动过程中，车轮抱死总是出现在dω/dt相当大的时刻，因此可以预选一个角减速度门限值-a，当实际的角减速度超过此门限值时，ECU发出指令，开始降低制动压力使车轮得以加速旋转；再选一个角加速度低门限值+a1，当车轮的角加速度达到此门限值时，ECU发出指令，使制动压力保持不变；当车轮的角加速度增大到高门限值+a2时，又开始增大制动压力，车轮作减速运动。所以可以采用一个轮速传感器作为输入信号，同时在ECU中设置合理的车轮角加、减速度门限值，实现防抱死制动的控制，这种方法称为简单逻辑门限值控制， 其逻辑判定条件可以表示为： 逻辑门限值控制(1) * 第六十三页，共七十二页。 逻辑门限值控制(2) dω/dtan 减压 dω/dtap 保压，上一个是减压过程 dω/dtap 增压，上一个是保压过程 An-角减速度门限值; Ap-角加速度门限值。 * 第六十四页，共七十二页。 速度 加速度 压力 电磁阀 车轮圆周加速度 门槛值 a2 0 0 0 加压 保压 减压 保压 加压 保压 加压 减压 保压 车轮圆周速度 车速 车轮圆周加速度 车轮圆周加速度 门槛值 a1 车轮圆周j减速度 门槛值 b 制动时间 t 0 * 第六十五页，共七十二页。 简单逻辑门限值控制可以适应不同的路面特性，但当路面制动力系数发生突变时，系统不能快速适应，此外，在初始和高速紧急制动情况下，有可能使防抱制动逻辑在后续的控制中失效，因此需要将角速度和滑移率这二个门限结合起来，以识别不同的路况。目前，ABS采用的基本上都是基于车轮加、减速度门限值及滑移率的控制方法。 逻辑门限控制具有控制简单，计算量小，便于实现的优点，目前已经在汽车上应用的ABS产品几乎无一例外地采用该方法。逻辑门限控制的缺点在于控制系统中的各种门限及保压时间都是通过反复试验得出，耗资巨大，产品开发周期长，而且从理论上讲，在整个控制过程中车轮滑移率并不总是保持在最佳滑移率上，而是在它的附近波动，并未达到最佳的制动效果。 逻辑门限值控制(3) * 第六十六页，共七十二页。 PID控制 图为ABS PID控制的方框图，从图中可以看出，该方法将期望的滑移率ST与实际滑移率S之差eS定义为PID的输入，由PID控制算法算出控制参数值（液压制动系统的液压或气动制动系统的气压p）反馈给制动系统，构成典型的反馈控制。PID控制的难点在于PID参数的整定，一般结合具体的汽车用试凑的方法确定，只要PID参数选择恰当，就会得到较好的控制效果。 制动系统 + - ep p 车辆模块 PID - + 制动压力p ST S pT eS * 第六十七页，共七十二页。 模糊控制 模糊控制也是目前研究人员研究比较多的ABS控制方法之一。模糊控制通过模糊逻辑和近似推理方法，把人的经验形式化、模糊化，使之成为计算机可以接受的控制模型。模糊控制是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，有很好的鲁棒性和控制规则灵活性，控制规则符合人的思维规律，该控制方法是今后的发展方向。 * 第六十八页，共七十二页。 3、 ABS的构造与工作原理 轮速传感器 ABS执行器 制动液压系统 电子控制单元ECU * 第三十页，共七十二页。 小　结 车辆的制动性能与轮胎的附着性能密切相关； 轮胎的附着性能与轮胎的滑移率密切相关； 附着力－滑移率特性曲线与路况、行驶工况密切相关； 最佳滑移率范围：0.1—0.3； 制动时的最差状况：轮胎抱死。 * 第三十一页，共七十二页。 轮速传感器：构造 1 2 3 4 5 6 1、导线 2、永久磁铁 3、壳体 4、线圈 5、极轴 6、转子 * 第三十二页，共七十二页。 轮速传感器的安装 转子：转子是一个带齿的圆环，由磁阻较小的铁磁性材料制成，随车轮一起转动的部件上，如半轴、轮毂或制动盘等，与车轮同步转动； 传感头：传感头根据极轴形状的不同可以分为凿式、菱式和柱式极轴轮速传感头等，其内部结构基本相同，主要由永磁体磁芯、传感线圈和极轴等组成。传感头直接安装在车轮附近不随车轮转动的部件上，如半轴套管、转向节、制动底板等。 * 第三十三页，共七十二页。 轮速传感器：工作原理 +V -V 输出信号 感应线圈 输出 永磁体磁芯 转子 极轴 * 第三十四页，共七十二页。 ABS执行器：2位2通进油阀构造 1、进油管滤清器 2、密封圈 3、阀体 4、阀座 5、滤清器 6、弹簧 7、阀芯 8、O形环 9、衔铁 10、密封盖 11、线圈 12、线圈架 * 第三十五页，共七十二页。 ABS执行器：3位3通电磁阀构造 * 第三十六页，共七十二页。 ABS