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7.5.2 交叉口的信号控制与配时 ④ 信号损失时间：在一次信号周期内，任何方向车辆都不能通行的时间，包括绿灯间隔时间和起动损失时间。 （4）主要配时术语 ⑤ 有效绿灯时间：实际绿灯时间、黄灯时间中，扣除损失时间后，实际上等于通车的时间，即为有效绿灯时间： ge-有效绿灯时间； g－实际显示绿灯时间； A－黄灯时间； l－起动损失时间。 第六十二页，共八十页。 7.5.2 交叉口的信号控制与配时 ① 最佳周期时间：使交叉口各方向车辆通过路口的总延误最小的周期时间： （5）主要信号参数 L－个周期内总的损失时间； l-起动损失时间； I－绿灯间隔时间； A－黄灯时间； i-相位数； Y－组成周期的全部信号相位的各个最大流量比值y的总和， 。 第六十三页，共八十页。 7.5.2 交叉口的信号控制与配时 （5）主要信号参数 ② 有效绿灯时长： 把Ge在所有相位之间，按各相位的最大流量比值进行分配，得各相位得有效绿灯时长： ③ 各相位的实际显示绿灯时长： ④ 绿信比：一个周期的绿灯显示时长同周期时长之比： 第六十四页，共八十页。 7.5.3 点控 通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应交通需求的一种控制方式。 半感应：检测器设在次要道路上（次路优先）；检测器设在主要道路上。 全感应：所有进口道上都设置检测器。定周期＋感应。 （1）定周期的自动信号控制 单周期，双周期和多周期。 （2）感应式信号控制 第六十五页，共八十页。 7.5.4 线控 （1）线控的定义 又称线系统控制、联动控制或绿波交通,是指把一条主要干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以便提高整个干道的通行能力。 （2）基本原理 只要汽车按规定的速度行驶，理论上可以做到处处遇到绿灯，从而减少停车次数与时间延误，缩短运行时间，提高道路的通行能力。 第六十六页，共八十页。 7.5.5 面控 按控制策略分：定时式脱机操作控制系统和响应式脱机操作控制系统。 按控制方式分：方案选择式和方案形成式。 按控制结构的不同区域控制系统分：集中式计算机控制系统；分层式计算机控制系统。 （1）定义 将某一地区很多的交叉口信号机，由中央控制室集中统一控制。 （2）分类 第六十七页，共八十页。 7.5.5 面控（续） TRANSYT（Traffic Network Study Tool）“交通网络研究工具”：英国交通与道路研究所（TRRL）于1966年提出的脱机优化网络信号配时的一套程序。 SCATS（Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System）：澳大利亚70年代研究的一种实时自适应控制系统。 SCOOT（Split-Cycle-Offset Optimization Technique）“绿信比－信号周期－绿时差优化技术”：是英国TRRL于1973年研发的一种针对交通信号网实行实时协调控制的自使适应控制系统。 （3）主要面控系统 第六十八页，共八十页。 7.5.5 面控（续） （3）我国面控系统应用 北京、大连等：SCOOT—英国系统 上海、广州、杭州、沈阳等：SCATS—澳大利亚系统 深圳等：京三系统—日本系统 南宁、武汉、长春、郑州等—西班牙系统 太原等—意大利系统 济南等：美国系统 韩国系统 实践证明：这些系统不仅不适应于中国的混合道路交通情况，且无法适应于连续流与间断流的协调控制、公共汽车交通优先控制，更无法适应于中国城市发展智能交通系统(ITS)的需要。 中国系统的开发研究长期以来被错误地认为是硬件之事，国外恰恰相反。 思考：中国的交通控制系统应如何发展？ 第六十九页，共八十页。 7.6.1 高速道路交通控制的特点 7.6.2 高速道路交通控制的重点与方法 7.6.3 高速道路交通的监控系统 7.6 高速道路的交通控制 第七十页，共八十页。 7.6.1 高速道路交通控制的特点 控制目的；方案实施的可能性。 （1）采取控制时应考虑的主要因素 高速道路交通控制的性质在正常情况下和紧急情况下是不同的。在正常情况下是为了预防车流阻塞，称为预先控制；而在紧急情况时则以解除事故阻塞为目标，称为事后控制。 市内高速道路一般采取驶入控制，城市间的高速道路一般采取驶出控制。 （2）高速道路交通控制的特点 第七十一页，共八十页。 7.6.2 高速道路交通控制的重点与方法 以匝道处的控制为中心，即出入口处的控制 。 （1）重点 主要是在高峰期间使用设置在匝道上和邻近道路系统上的车辆传感