欧洲铁路事故分析.pdfVIP

欧洲铁路事故分析--第1页 德国铁路（DB，以下简称德铁）的改革是在债务压力、东西德统一要求和欧盟的法规推动 下进行的，改革的过程包括两铁合并、政企分开、控股过渡及上市民营等阶段。德铁改革的 特点是将长远目标与中期过渡、近期起步有序衔接起来，保证每一阶段都能切实逼近长远目 标。1993年12月，德国联邦议院通过了德铁组建法。1994 年1 月1 日，德铁私有化并且注 册为股份公司，标志着德铁改革的开始。 在改革的第1年——1994年没有发生事故，说明德铁在改革之初非常重视铁路安全，外部环 境也比较好。1997 — 2000 年，铁路安全的深层问题逐渐暴露出来。1997 年死亡6 人， 受伤165 人;1998 年死亡101 人，受伤119 人1999 年虽只死亡2 人，受伤36 人，但发生 ; 了 8 件大事故，事故数量最多2000 年死亡9 人，受伤149人。这是德铁改革10年间事故的高 ; 发期。2000 —2003年，事故发生率有所降低。尽管德铁10年间死亡124人，受伤469人，但 与德国公路每年6 000～8 000人的死亡率相比，数字还是很低的。在37 件大事故中，有16 件 涉及到旅客列车，说明旅客列车安全应是今后德铁安全管理的重点。 事故的主要原因分析 一是大量裁员，10 年间德铁的工人从 万人减到 万人（不包括斯廷思物流）。由于人员减 少，造成1 人需要承担以前2～4人的工作，劳动强度的加大，不可避免地产生一些失误。二 是列车的提速，从1970年至今，德铁货车进行了四次提速，分别是65、80、90、100 km/h，四次提速对货运加固安全提出了新的要求。由于德铁货运的市场化和私有化，许多 货主对提速后的装载加固安全重视不够，往往不能配合铁路提高货物装载加固强度，造成货 运装载安全事故的发生。三是线路状态，改革后德铁对路网公司的投入不够，造成线路的安 全系数降低，这也是造成事故发生的一个主要原因。 德国在1998年事故后,德国高铁重新设计车轮(现车轮设计), 自此,未发生重大事故, 德铁自省与改错的态度与做法,正是我们急需的. 一个是关于死亡人数，任何一个国家的人都会质疑死亡人数，为了回应质 疑，铁道部门就必须把受伤人数，未受伤人数，死亡人数和总数明细出来， 比如我们这次事故，四节车厢掉下去，就是400 人，可我们仅统计死亡和 住院数，这个缺口很大，当然我们相信肯定有很多未受伤的。那数目是多 欧洲铁路事故分析--第1页 欧洲铁路事故分析--第2页 少如不统计就让自己陷入被动地位了。 第二是我简单翻译一下当年发生事故时德国人是如何处理的。事故的发生时间 被德国人精到10:57:28 (中国甬温线20:30:05) 上午11 时整，110 接到第一个报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2 分 钟后，警察报告“艾雪德火车相撞事故”。同时消防和救援机构也接到了报案电话。 最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。(20 时30 分45 秒，温州市 公安局接到村民报警电话) 11 时6 分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、Gifhorn 和Uelzen 等地区医 疗和救援机构进入紧急状态。 11 时7 分，第一辆消防车到达事故现场。1 分钟后，人们从消防队长现场报告中终 于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消