轨道结构基本知识12.道岔2.pptxVIP

道岔过岔速度的限制因素及 提高过岔速度的措施 上讲内容回顾道岔总布置图计算：道岔主要尺寸计算、配轨计算、导曲线支距计算、各部分轨距计算、岔枕布置、绘制道岔布置总图。 为什么道岔与钢轨接头和曲线一起，并称铁路轨道的三大薄弱环节？限制列车的通过速度 本讲主要内容提高过岔速度的意义；限制过岔速度的因素；提高过岔速度的措施。 提高道岔过岔速度的意义提高列车运行的平稳性和舒适性；提高线路的通过能力。 限制直向过岔速度的因素道岔平面冲击角；道岔结构不平顺。 限制直向过岔速度的因素之一道岔平面冲击角的影响护轨冲击角翼轨冲击角 限制直向过岔速度的因素之二道岔结构不平顺区域：转辙器部分辙叉部分方向：垂向和横向 提高直向过岔的途径两个主要方面：新型的结构和材料合理的型式和尺寸途径只是提供了思路、针对每一种途径有相应的工程措施。 新结构对应的措施可动心轨辙叉代替固定辙叉；弹性可弯尖轨跟端代替活接头。 新材料对应的措施尖轨用AT轨代替普通钢轨；采用弹性护轨。 合理的尺寸对应的措施直线轨距不加宽；加强养护，保持道岔状态良好。 合理的结构型式对应的措施增加护轨、翼轨缓冲段长，减小护轨冲击角；优化心轨、尖轨降低值。 影响侧向过岔速度的因素影响区域：转辙器、导曲线部分、辙叉、岔后部分。影响因素：曲线半径、缓和曲线、超高、平面冲击角。 确定侧向过岔速度的标准动能损失；未被平衡离心加速度；未被平衡离心加速度增量。 动能损失容许值一般为0.65km2/h2 未被平衡离心加速度α产生原因：导曲线采用圆曲线，不设超高。计算公式：容许值：0.5m/s2，保证行车安全性和平稳性。 未被平衡离心加速度增量ψ原因：车辆并非一个质点，从直线到曲线有个过程，未被平衡离心加速度是渐变的。计算公式：容许值：0.4m/s3，保证行车安全性和平稳性。 提高侧向过岔速度的措施采用大号码道岔，以增大导曲线半径（最有效）；采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径约为单开道岔的一倍左右，可提高侧向通过速度30～40%。但对称道岔两股均为曲线，使原来为直股的运行条件变坏，因而仅适用于两个方向上的列车通过速度或行车密度相接近的地段； 提高侧向过岔速度的措施在道岔号数固定的条件下，改进平面设计，例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，也可以达到加大导曲线半径的目的； 提高侧向过岔速度的措施采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的动能损失和减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在大号码道岔中才有实际意义； 加强道岔结构，保证有足够的强度和稳定性，经常保持道岔的良好技术状态，在一定程度上有利于侧向通过速度的提高。 提高侧向过岔速度的措施减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过速度相配合。 本讲复习重点影响直向过岔的因素及提高直向过岔速度的措施？影响侧向过岔速度的因素及提高侧向过岔速度的措施？