无缝线路方向资料复件 第十二节正02.docxVIP

第十二节 无缝线路的动态稳定性 无缝线路推广使用的关键问题在于稳定性。胀轨跑道是无缝线路失稳的主要形式。随着列车运行速度的不断提高及重载列车的开行，列车的动力作用加剧，无缝线路的稳定性问题日益突出。胀轨跑道现象在各国铁路每年都有发生，严重地危及行车安全，一直为国内外铁路部门高度重视。 历年来无缝线路造成事故之实例说明，多数事故都发生在线路状态恶化的情况下，在行车中轨道的臌曲多发生在脱线列车的中部和尾部。因此研究轨道动态失稳规律是稳定性研究的一项重要课题，受到各国轨道界的重视。 一、弹动现象 1、无缝线路动态失稳的前兆“弹动现象” 铁道科学研究院对动态稳定试验的测试发现了动态失稳的前兆“弹动现象”，从试验中看出，无缝线路在温度力与列车动载的共同作用下，轨道不平顺处将产生弯曲变形。随着轨温升高和行车次数增加，轨道弯曲变形逐渐扩大。当轨温升到一定值时，一次过车弯曲变形突然剧增。有时即使轨温不再升高，随着行车次数的增加，弯曲变形继续扩大，轨 １８７ 道将产生“弹动现象”。有时无缝线路可能从稳定平衡直接进入不稳定平衡。轨道失稳不仅与平面不平顺有关，而且还与立面不平顺有关。 根据上述试验结果， TB2098-89 已将“弹动现象”列为无缝线路动态失稳的征兆，规定高温季节进行养护维修作业时，或在作业之后，若发现过车后线路弯曲变形突然扩大， 必须立即设置停车信号防护并进行处理，防止发生行车事 故。 2、动态稳定性试验 铁道科学研究院于 1984～1985 年在环形线试验基地进行无缝线路动态稳定性试验。试验轨道为 60kg/m 钢轨、混凝土轨枕每公里配置 1840 根、弹条 I 型扣件、碎石道床、肩宽 40～50cm、无缝线路锁定轨温 t =-5℃。试验由轴重 23t 的 锁 韶山 I 型电力机车、轴重 25t 的 C 货车、轴重 21t 的 C 货 75 61 车和轴重 22.6t 的 C 货车组成。试验线预设平面或立面不平 62 顺。在温度力与列车动载的共同作用下，试验中发生 6 次动态失稳，其中一次失稳情况如下：在 R=600m 曲线上试验编 号 NO.10-1 处 ， L =10m 、 f =28mm （ 标 准 正 矢 应 为 o o f =22mm，曲线内股有 f =3mm 的硬弯），试验前曾多次拔 o oP １８８ 道，道床横向阻力降低，试验中列车以 V=80km/h 速度运行 17 次，轨温 t=54℃，即温升 ?t ? 59 ℃，轨道弯曲变形扩大 f=15mm，曲线正矢达 f =43mm，列车不间断运行，轨道弯 o 曲变形继续扩大，以致轨道动态失稳。失稳过程如图 12-1。 A轨温(℃) A轨温(℃) 60 50 40 30 20 10 028 30 32 34 36 38 40变形矢度（mm） B行车系数N 20 l =10m 0 C =22mm 0 15 10 5 0 28 30 32 34 36 38 40 区形矢度f(mm) 图 12-1 b）直线地段，设置半波长 o  ? 6m ， f o  ? 9mm 初始弯曲； １８９ 不行车情况，轨温上升幅度 ?t ? 63℃；行车情况，轨温上升幅度 ?t ? 56℃，且列车通过总重 1.5Mt，轨道一直保持稳定。 3、无缝线路产生“弹动现象”而失稳的主要原因 75铁道科学研究院认为，无缝线路产生“弹动现象”而失稳的主要原因是由于在列车轮重作用下，两转向架之间的轨排受负弯矩作用而浮起，造成道床横向阻力降低。在试验基地 R=600m 的曲线地段，测试轨排最大可能浮起量，行驶电力机车时为 3.40mm，行驶 C 货车时为 3.05mm。为测量轨排浮起后的道床横向分布阻力，采用了轨排浮起装置，当浮起量达 3.50mm 时，测量的道床横向分布阻力比未浮起时的数值降低 30～40%。 75 轨排浮起是考虑无缝线路动态稳定不应忽视的重要因 素，尤其在列车动态通过时，浮起处与不平顺处重合时的情况，对无缝线路的稳定最为不利。 以国内外研究情况而言，一般认为无缝线路的动、静态失稳问题是因较高的钢轨压力、弱轨道情况和车辆荷载引起的过大位移产生的。其中车辆荷载的影响包括：动态轨排浮起引起的道床阻力下降，惯性力的出现，以及竖向及横向车轮荷载的作用。弱轨道情况包括：横向阻力不足，轨道不平顺，锁定轨温的下降。 １９０ 二、寒冷地区小半径曲线无缝线路的试验研究 1987 年铁道科学研究院和呼和浩特铁路局合作完成 250m 钢轨全长淬火工艺的研究，为小半径曲线上铺设无缝线路创造了条件。同年，他们又在京包线上行 575k+500m、历年轨温变化幅度 93.4℃地区、R=400m 曲线上试铺 60kg/m 钢轨温度应力式无缝线路。 1、试验内容 在试验线路上，测定了道床横向阻力，轨排纵、横向位移，曲线正矢