发动机电控燃油喷射系统.pptVIP

* 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 1）基本喷油时间 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 D型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速信号Ne和进气管绝对压力信号PIM确定。D系统的ECU中存储了一个基本喷油时间三维图（三元MAP图），如图2-18所示，它表明了与发动机各转速和进气管压力相对应的基本喷油时间。 理论上进气量与进气压力成正比，但实际中，进气脉动使充气效率变化，进行再循环的排气量的波动也影响进气量的准确度。故由MAP图计算的仅为基本喷油时间，ECU还必须根据发动机转速信号Ne对喷油时间进行修正。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第27页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 1）基本喷油时间 (1-7) 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和空气量信号VS确定。这个基本喷油时间是实现既定空燃比（一般为理论空燃比：A/F=14.7）的喷油时间。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第28页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 ① 起动后加浓 发动机完成起动后，点火开关由起动（STA）位置转到接通点火（ON）位置，或者发动机转速已达到或超过预定值，ECU应额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。 喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一固定速度下降，逐步达到正常。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第29页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 ② 暖机加浓 冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给浓的混合气。 在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器THW信号相应增加喷射量（见图2-19）。从该图可见，水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍。 暖机加浓还受节气门位置传感器中的怠速触点IDL接通或断开控制，根据发动机转速，ECU使喷油量有少量变化。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第30页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 通常以20oC为进气温度信号的标准温度，低于20oC时空气密度大，ECU增加喷油量，使混合气不致过稀；进气温度高于20oC时空气密度小，ECU使喷油量减少，以防止混合气偏浓。 进气温度修正曲线如图2-20所示。从图中可知，修正约在 -20 ~60oC之间进行。 ③ 进气温度修正 进气密度随着进气温度而变化，ECU根据THA信号修正喷油持续时间，使空燃比满足要求。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第31页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 ④ 大负荷加浓 发动机在大负荷下运转时，须使用浓混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷来增加喷油量。 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定，即根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传感器信号来判断负荷状况，从而决定相应的喷射量。 大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的10%~30% 。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第32页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 ⑤ 过渡工况空燃比控制 发动机在过渡工况运行时（即汽车加速、减速行驶），为获得良好的动力性、经济性和响应性，空燃比应做适当调整，即需要适量调整喷油量。 ECE根据：进气管绝对压力PIM或空气量VS、发动机转速Ne、车速SPD、节气门位置、空挡起动开关NSW和冷却水温度THW来判断工况，并调整喷油量。 2. 2 汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理 发动机电控燃油喷射系统全文共50页，当前为第33页。 * 网络工程技术专业 * 2、起动后的喷油控制 2）起动后各工况下喷油量的修正 2. 2. 3 燃油喷射控制 （二）、 喷油量的控制 ⑥ 怠速稳定性修正（只用于D型EFI