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BRM人为因素的资料;人为因素（Human Factor）;什么是人为因素;IMO对人的因素的定义包括了六个方面： A. 人的错误（不符合系统正常运行的要求或违背了正确的操作规程，导致不可接受的后果） B. 人的行为能力的降低（因生理或心理因素的影响而导致不能正常发挥能力与作用） ;C. 不适应海上环境（因海上自然环境险恶、船舶硬件设计的问题或操作不良产生问题） D. 安全管理中的问题（经验不足、处理不当、缺乏联系与协调等） E. 船舶运营中的问题（计划不周、指挥不当、规章制度执行不力、人力不足、监督检查不到位等） F. 脑力劳动（精神）中的问题（缺乏情景意识、错误判断局面等）;人为因素分析理论;Formation of the Error Chain and Occurrence of the Accident失误链的形成与事故的发生; Maritime accidents or disasters are very seldom the result of a single event. 海上事故或灾难很管理少是由一个事件造成的They are almost always the result of series of non-serious incident; the culmination of an ERROR CHAIN.它们几乎总是由一系列不严重的事件导致的;它们是过失链发展的最终结果;Marine Accidents（海上事故）;墨菲定律;如果几件事都有可能出错的话，那最后出错的一定是那件最昂贵的事。 如果你预见到了三种可能出错的问题，并采取了措施，那么第四种可能出错的问题即将来临。 每一种解决方法都会带来新的问题。 所有发生的差错看起来都很正常。 看起来要超越墨菲定律，实质上是不可能的。（不要心存侥幸）;多米诺效应 Domino Effects ;SHELL 模 型;SHELL模型;潜在失效;REASON 模型;一次大事件的发生是由若干小事件堆积而成 ;差错冰山;值得借鉴的一些数据与资料 ; 在课题的调查研究工作中，有些统计数据很有实际意义，对分析和了解船舶引航安全管理工作和引航员与驾驶员的实际操作有一定的启示; 在1995-2003年所有的引航事故的影响因素中，引航员因素、他船因素、自然因素分列前三位。 ; 在碰撞事故中，引航员人为因素为最大影响因素，达到了98.81%，其次为他船因素（80.1%) ; 在所有的触损事故的影响因素中，引航员人为因素也为最大影响因素（97.09%），自然原因为i 第二影响因素(47.67%) ;公司事故原因统计分析的结果;不同航行区域的事故率分布情况;涉及人因素事故率的分布情况;; 感 觉; 知 觉; 视 觉; 眼睛保护; 听 觉; 噪声的危害; 人的记忆力;;;知识（记忆）的获取途径; 信息处理过程中的人为差错倾向;; 疲 劳;;十二条有害的人为因素;1 缺乏交流;缺乏交流解决方法;2 骄傲自满;骄傲自满解决方法;3 缺乏足够的知识;缺乏知识解决方法;4 注意力分散;注意力分散解决方法;5 缺乏团队精神;缺乏团队精神解决方法;6 疲 劳;疲劳解决方法;7 缺乏资源;缺乏资源解决方法;8 承受时间压力;承受时间压力解决方法;9 缺乏主见和权威;缺乏主见和权威解决方法;10 紧张/压力;紧张/压力解决方法;11 缺乏意识;缺乏意识解决方法;12 有害的惯例;有害的惯例解决方法;Identification (识别) ;Signs for Indicating the Formation of an Error Chain (表明失误链形成的迹象);Signs (迹象);船舶事故的预防 (Prevetion of ship Accdents );情景意识的定义 指在特定时间和场合对影响船舶的因素和条件的准确感知能力(知道在你船舶的周围将会发生什么)。 保持良好的情景意识 正确感知船舶条件实际状态与变化趋势的分析力 敏捷观测船舶周围实际情况与变化趋势的注意力 全面了解船舶周围情况对船舶运动影响的判断力 ; 2. 主体原因与客体原因;主体原因;客体原因; 3. 注意调节生理与心理状态; 避免不正常的心理状态 在船舶航行与操纵过程中，由于分心、疲劳、激动、紧张或其他原因的影响而产生不正常的心理状态往往会引发的事故发生。为此，必须避免不正常的心理状态的产生和发展。 ;防止不安全心理的产生和发展;We have always done this way (Shortcut) 我们就是经常这么做的(走捷径);人性化处理; 3) 逆反心理 这是在某些条件下，个体在好胜心