上跨铁路T构转体梁施工监控实施方案.docx

建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥 2×56mT构梁部转体施工 线形与应力把握实施方案 工程检测 年月 1.工程概况 本桥为建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥一联2×56mT形刚构〔墩号31# —33#),桥梁位于宿州市符离集，桥梁起讫里程为SDK003+125.00~SDK003+238.4,全长113.2米，本桥平面位于R=800m的曲线上，立面位于6‰、-3.2‰纵坡及半径为15000m的竖曲线上。线路等级为单线I级铁路，设计速度为120km/h。桥面横向宽度4.9m〔包括0.2m挡砟墙宽+4.5m道砟宽+0.2m挡砟墙宽)。设计轨底至梁顶高度0.65m。环境类别为碳化环境，作用等级为T2级。桥址区地震惊峰值加速度0.05g,动反响谱特征周期0.65s,地 震根本烈度为6度。设计正常使用年限100年。承受分段现浇转体法施工。 上部构造为单箱单室变高度直腹板箱形截面梁，中支点处梁高6.0m,端支座处及26.6m的直线段梁高均为3.0m,梁底下缘按圆曲线变化，圆曲线半径R=132.1667m。箱梁顶宽4.9m,悬臂长0.85m,箱梁底宽3.2m,在中墩处4m范围内加宽至4.0m。顶板厚度除梁端四周外均为30cm;底板厚度在中支点箱梁根部处为80cm,按圆曲线渐变至40cm,腹板厚为40cm至60cm至80cm,按折线变化。边支座中心至梁端距离60cm。端支座中心横向间距2.8m。全联在端支点及中支点处共设3个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。中墩截面处承受墩梁固结形式，转体施工时32#墩转动球铰向曲线内侧径向横移20cm,其 它构造不动。 边墩31#墩及33#墩根底均按摩擦桩设计，矩形承台，厚3.0m,圆端形桥墩，托盘式 顶帽。中墩32#墩根底按柱桩设计，矩形承台，厚6.7m,矩形截面桥墩，与梁体固结。 本桥上部构造为变高度箱梁，桥下铁路净空要求较严，为了减小上部构造施工对铁路运营安全的影响，承受转体法进展施工。根本步骤为：根底及中墩承台施工完成后，在中墩墩身与承台连接处设置可进展球面转动的铰构造，墩身施工完成后，沿平行京沪铁路方 向的支架范围内处理地基，搭设支架并预压以消退其非弹性变形，分段浇注A1、A2、A3 段梁体〔见图1〕,并分别张拉各段预应力钢束。然后将梁体逆时针方向旋转45°至成桥位置，封固中墩的铰构造上、下盘。随后在两边墩处搭设支架，预压后分别浇注边跨合龙段A4,张拉预应力钢束。桥面铺设，成桥。 图1T构梁段划分图 2施工监控技术依据 《铁路桥涵设计根本标准》(TB10002.1-2022) 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土构造设计标准》(TB10002.3—2022); 《铁路桥涵混凝土和砌体构造设计标准》(TB10002.4-2022) 《铁路桥涵地基和根底设计标准》〔TB10002.5-2022〕 《铁路工程抗震设计标准》〔GB50111-2022〕 《铁路混凝土构造耐久性设计暂行规定》铁建设〔2022〕157号及“局部修订条文” 铁建设〔2022〕140号 建铁路宿州至淮安线安徽段符离集疏解线跨京沪铁路特大桥施工图。 3.施工把握的必要性 桥梁在分段施工过程中，因为桥梁的构造形式、所受荷载、边界支撑条件以及环境温度等的不断变化，构造内力和变外形态也在发生不断的变化。要使成桥后的桥梁线形和内力状态均到达设计要求，就需要对桥梁的整个施工过程进展有效的把握。即使在桥梁的设计阶段就能够确定桥梁施工过程中的构造状态参数，但在实际施工过程中，这种设计的抱负状态却难以准确实现，这是因为设计时所承受设计参数〔包括对环境条件的考虑等〕与实际施工过程中所表现出来的并不完全全都，从而使构造的实际状态不能完全到达设计抱负状态。这就是设计与实际施工的不全都性，这种不全都性是客观存在的，也就是存在着影响施工状态偏离设计抱负状态的各种因素，这些因素在悬臂施工的连续梁桥中具体表现为〔1〕梁段自重误差对构造的影响；〔2〕预应力张拉实际效果的影响；(3〕梁、墩的刚度误差对构造的影响，截面剪力滞效应对构造的影响；〔4〕混凝土收缩徐变对构造的影响； 〔5〕施工荷载变动对构造的影响；(6)温度的影响；7)转体过程的影响。这些因素在设计阶段很难准确把握，假设不在施工过程中进展有效的把握，就会造成施工过程中主梁的 变形、应力变化值与设计值存在差异，这种差异具有累计效应并且事后无法再进展调整。 所以，在施工过程中，有必要对构造的内力和变外形态进展实时监测，当构造的实测状态与理论计算结果不相符时，应准时分析消灭误差的缘由。假设是由计算参数取值引起的误差，要依据施工过程中构造的实测值对主要设计参数进展重估量、修正，然后将被修正的设计参数反响到把握计算中去，重给出施工过程构造把握参数的理论期望值，以消退理论值与实测值不全都的主要局部，使模