中国的城市密度与碳排放.docx

? ? ? ? ? 中国的城市密度与碳排放 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 引言 作为全球第一大温室气体（GHG）排放国，中国面临着巨大的减排挑战。这些挑战主要来源于城市，因其占中国能源消费的份额最大。2006年的一项研究表明，中国全部商业能耗的84%发生在城市地区（Dhakal，2009）。 在经济学理论领域，新经济地理学的观点是，城市集聚会引起规模经济、技术进步和交易成本的降低，并因此降低能耗和二氧化碳排放量。此外，人口空间分布（包括人口在城市内部和城市群之间的分布）和经济活动是影响能耗和二氧化碳排放量的关键因素。 中国的城市作为世界上最大的碳排放国的能源消耗中心，是应对全球和国内能源相关挑战的关键。对二氧化碳排放量和城市人口空间分布以及相关经济活动之间关系的研究也因此对中国的城市化有重要的政策意义。 在过去的10年里，城市化政策使得每年有超过2000万的农村人口涌入城市。这一进程也得到了有利的区域发展政策和产业转移政策的支持。由于这些优惠政策会影响人口和相关经济活动的分布，故而也会对环境产生巨大的影响。 一些国际机构和各国政府一直考虑通过建立紧凑型城市来降低能源消耗和减少温室气体的排放（Gaigné et al.，2012）。一种假设是，紧凑型城市较其他类型的城市来说，较少地使用私家车，这会降低能耗和减少二氧化碳排放量。最近的一些理论和实证文献指出了一种影响机制，即城市密度通过通勤水平影响环境（Brownstone and Golob，2009；Glaeser and Kahn，2010；Gaigné et al.，2012）。一些针对发达国家样本的家庭层面的研究发现了强有力的证据，表明城市人口密度与通勤产生的能源消耗负相关（Brownstone and Golob，2009；Glaeser and Kahn，2010；Cirilli and Veneri，2014；S.Lee and B.Lee，2014）。然而，许多研究人员认为城市密度对二氧化碳排放量的影响是一个复杂的问题（Gaigné et al.，2012；Borck and Pflüger，2013；Larson and Yezer，2014）。城市密度对二氧化碳排放量的总体影响仍不能确定。因为研究人员仍在争论紧凑型城市在能源效率方面是否优于分散型城市，所以环境政策的制定者需要稳妥地采用一种全面的、适用于全市范围的政策，而不是只考虑通勤或运输因素的影响。 本章的目标是对城市密度和二氧化碳排放量之间的关系进行全面的实证检验。这对本章有三大贡献。首先，中国地级市及地级以上城市的完整的面板数据的使用，使得我们不但可以控制时间不变的遗漏变量（这些变量可能会扭曲横截面估计），而且避免了可能发生的样本选择偏差，即避免了大多数现有研究仅使用部分样本和以家庭为单位的调查样本的缺陷。其次，我们研究了城市密度对二氧化碳排放量的影响的三种体系，包括市内通勤、交通运输和整个城市体系。最后，我们的实证结果表明，紧凑型城市比分散型城市更环保。然而，我们也发现，中国紧凑型城市的居民更多地依靠公共交通运输方式，也因此通过市内通勤造成了更多的二氧化碳排放量。 本章的其余部分安排如下：第二部分是文献综述；第三部门是数据和变量；第四部分介绍有关中国城市密度的一些典型事实；第五部分进行实证分析；第六部分是结论。 文献综述 运输在能源消耗和温室气体排放中的贡献占据很大份额，并且这一份额还在不断增大，因此，实证文献的很大一部分集中在城市密度对交通运输排放温室气体的影响方面，尤其是市内通勤方面。Holden和Norland（2005）对来自挪威大奥斯陆地区八个住宅区的住户调查数据进行研究，发现在住房和运输的能源使用方面，密集型城市比分散型城市更环保。同样地，Mu?iz和Galindo（2005）对西班牙巴塞罗那的163个城市数据进行研究后发现，更密集的中心地区在通勤方面比周围地区具有更低的能耗。基于2001年美国家庭交通情况调查的加利福尼亚子样本，Brownstone和Golob（2009）发现每平方英里（2.6平方公里）减少1000套住房（40%），会导致每户家庭每年使用的燃料增加65加仑（246升）（5.5%）以及行驶路程增加1200英里（1930公里）（4.8%）。关于住宅密度对燃料使用率的影响，增加的里程导致45加仑（170升）的差异，其余20加仑（76升）与车辆选择有关。S.Lee and B.Lee（2014）发现，翻倍的人口加权城市密度与家庭旅行和住宅能源消耗的二氧化碳排放量减少有关，相关系数分别为48%和35%。Cirilli和Veneri（2014）对2001年111个来自意大利的较大城市的横截面数据分析后发现，更小、更紧凑的城市降低了通勤的二氧化