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氧传感器的工作原理与检测方法 氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之 前，用于测量废气中的氧含量。如果废气中的氧含量高，说 明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元 （ECU）, ECU指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含 量低，说明混合气偏浓，ECU指令喷油器减少喷油量，从而 匡助ECU把混合气的空燃比控制在理论值（14. 7）附近。因 此，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动 机实行闭环控制不可缺少的重要部件。 1氧传感器是一种热敏电压型传感器 氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是 以波动的电压传递给电控单元（ECU）的，因此判断氧传感 器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其 波动的范围和波动的频率。另一方面，发动机惟独达到一定 的温度才干激活氧传感器。因此，检测氧传感器前，必须对 发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃ ?350℃以后才干进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大， 如同开路，氧传感器不产生任何电压信号；若发动机的排气 温度超过800℃,氧传感器的控制也将中断。目前有的车型 采用主、副2个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有 加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超 过 300℃才干正常工作。对于加热型氧传感器，其加热电阻的 阻值普通为5Q~7Q。如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大）， 氧传感器很难快速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传 感器。 2氧传感器的故障确认采取“时域判定法” 所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定 的时间内发生变化以及变化的范围、频率是否符合标准值， 如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。氧传感 器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V,并且在这个范围内 快速波动，其波动频率标准为30次/min。当氧传感器输出 的信号电压在0. 1 V ~0. 3V之间波动时，ECU判定为混合气 偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V飞.9V之间波动时， ECU判定为混合气偏浓；当信号电压为0.45V摆布时属最 佳。如果氧传感器在一定的时间内没有0.45V摆布的基准信 号电压输出，或者信号电压波动的频率不符合标准，即确认 氧传感器已经失效。正因为如此，检测氧传感器的反馈信号, 目前没有其他设备比示波器更加快捷和有效。 3氧传感器是一种多元故障的“报警器 氧传感器及其路线发生的故障会被电控单元（ECU）存储并 且报警。一旦氧传感器输入ECU的信号电压＜0.45 V,或者 信号电压波动的频率＜20次/min时，ECU就判定为可燃混 合气太稀，并且增加喷油量，使油耗增大，故障灯点亮，同 时存储故障代码。这种故障属于氧传感器的“自生性故障”。 事实上，不仅氧传感器发生自生性故障时会报警，而且发生 他生性故障也会报警。所谓“他生性故障”，是指电控组件 本身没有故障，是相关组件工作不良的影响而引起控制系统 报警。例如电动燃油泵、燃油滤清器、喷油器、三效催化转 化器等发生了脏堵，严重影响了空燃比（A / F）的大小， 故障灯也点亮，故障码显示为“氧传感器故障”，此时氧传 感器本身其实并没有损坏。从这个意义上说，氧传感器是发 动机多元故障的“代言人”。 因此，当电喷发动机浮现怠 速不稳、缺火、喘抖或者油耗增加等故障时，都应当调取并 且解读故障代码，很可能显示“氧传感器故障”。但是，显 示“氧传感器故障”故障代码并不一定就是氧传感器本身损 坏，路线短路、断路或者ECU内部控制电路有问题也会输出 同样的故障代码。因此，当显示“氧传感器损坏”故障码时， 应当进行综合分析和判断，辨明是氧传感器的自生性故障还 是他生性故障，以确定故障的具体部位。 4氧传感器最怕铅中毒和硅中毒 氧传感器的正常颜色是淡灰色，通过观察氧传感器顶端工作 面的颜色，可以判断氧传感器是否因铅中毒、硅中毒或者积 碳沉积过多而损坏。 ⑴顶端工作面呈棕色。这是由“铅中毒”引起的颜色。有资 料显示，使用含铅汽油只要行驶500 km,铅化物就会粘附在 氧传感器的工作面上，使氧传感器基本丧失信息反馈功能。 无论氧化错式氧传感器还是氧化钛式氧传感器，都怕废气中 的铅化物和碳化物的污染和覆盖。汽车一旦使用了含铅汽油 或者发动机“烧机油”，由于铅化物和碳化物的覆盖，氧传 感器的信号电压突变特性即将失准，响应速度降低到10s内 少于8次，并且报警显示，此时只能更换新的氧传感器。 ⑵顶端工作面呈白色。这是由于在维修发动机时使用了硅密 封胶、硅密封圈等引起的“硅中毒”。硅胶中含有醋酸（它 起硫化作用），当醋酸硅胶应用在有机油流动的部位，醋酸 蒸发，进入曲轴箱，经过废气再循环系统又进入气缸，最终 经过排气管排出而损坏氧传感器。此外，如果汽油和机油中 含有的硅化合物过