多气门结构设计及特点.docx

其次节多气门构造设计及特点 提高发动机性能的核心问题是改善燃烧，而改善燃烧的关键是扫气好、提高充量及形成良好的混合气。过去汽车发动机每个气缸只有一个进气门、一个排气门。现代发动机已经多气门化，每缸三气门、四气门、五气门及六气门都有，相应的进、排气道的数量、气门的排列形式及气道形式的种类也比过去多。理论分析、试验结果及实践都说明，多气门能明显地提高发动机的性能。 一、多气门及气道的构造设计 无论是车用汽油机还是柴油机都是承受多气门的缸盖。 ．多气门的布置 在气门垂直布置的平顶缸盖设计中，由于在气门座与气门座之间以及气门座与缸盖壁之间要布置冷却水道。因此气门面积被限制得很小。假设将进、排气门倾斜布置，如图 7 一 5 所示，缸盖底平面形成屋顶状。随着气门中心线夹角a 的加大，气门座及气门面积也能够加大。二轴线间的夹角 a 常在 20°—70°之间， 过大的倾斜则会使火焰传播距离加长，散热面积变大，对改善燃烧不利。 图 7 一多气门构造设计特点 本章参考及承受了文献「143 〕 中的局部内容及插图。在文献〔 143 」中，以缸径为 80mm 的缸盖为对象，对不同气门数及排列方式能够增加气门面积及流通力量进展了根本的计算和分析。几种典型的气门排列方式如图 7 一 6 所示。图中。〕及 b 〕图表示二气门及气门垂直布置的状况。c 〕及 d 〕表示不同角度a 〔毋及 70o 〕气门倾斜布置状况。e 〕及f 〕则表示四气门及五气门的布置。 a 〕两气门缸盖；b 〕气门垂直排列；C 〕气门倾斜 20o ; d 〕气门倾斜 350 ; e 〕四气门缸盖；f 〕五气门缸盖 I 一表示进气门；E －表示排气门 德国群众／奥迪汽车公司的奥迪 A4 及 A6 汽油机的缸径为 81mm 二，冲程为 86.4mm。每缸承受 3 个进气门，气门直径为 27mm , 2 个排气门，气门直径为 30mm。排气门与气缸中心线的夹角为 20°，两个外侧的进气门与缸中心线的夹角为 21.5°，而中间的进气门与气缸中心线的夹角为 15°。四气门及五气门的布置如图 7 一 7 所示。 该图显示了缸径分别为 95 ～、81 ～及 75 ～的四气门及五气门布置状况。火花 塞的外径为 M14 ，布置在气缸中心。依据设计状况实际分析，假设承受每缸四气门布置，又期望承受较大的气门直径，那么气门与火花塞之间的能利用的空间较小，如图中缸径为小 81 ～及句 5 ～所示的方案。这些地方是设计中关键局部， 设计不当，对火花塞散热不利，也常是影响缸盖牢靠性的地方。假设承受五气门的设计方案，那么火花塞与气门之间的空间较大，对火花塞散热冷却有利，设计的难点转移到气门与气门之间狭窄间隔处。为了提高气门流通截面及有利于火花塞的散热承受了五气门的设计。 ．多气门气道的排列 承受多气门同时需要考虑进、排道的布置及外形设计。现以四气门为例，四气门的气道布置的根本方案如图 7 一 8 所示。常用的方案如图a 〕所示，两个进气门位于气缸的一边，两个排气门位于另一侧，即所谓并联排列。而图 b 〕表示相对于气缸中心线而言，同名的两个气门是一前一后的布置，即所谓串联排列。。〕 图则表示同名的两个气门相对气缸中心线错开排列，即所谓扭转排列、b 〕及 C 〕 两种方案为设计长度不同、外形不同的进气道供给便利，有利于调整涡流速度， 以适应不同混合形成对涡流强度要求不同的需要。较多的汽油机承受并联排列方案〔图 a ) ，而柴油机则承受图 b 〕及 c 〕所示的方案。 图 7 一 8 四气门、排气道排列的根本方案 a 〕并联排列；b 〕串联排列；c 〕扭转排列 ．多气门的传动 现代车用发动机大都由曲轴上的齿轮通过齿轮皮带传动两根顶置凸轮轴〔DO - HC 〕分别直接驱动进、排气门，每个气门对应一个凸轮。固然也可以在缸盖上设置摇臂轴，各用一个凸轮通过整体式摇臂驱动多个进气门及多个排气门。为了降低噪声，免除调整气门间隙的需要，在凸轮与气门之间承受液压装置。 在一些发动机的气门机构中还承受了 电控液压机构，如图 7 一 9 所示。通过这种传动机构，可以依据汽车不同工况的需要，实现对气门正时的敏捷掌握。可以改善发动机的转矩特性，降低比油耗， 但也会使本钱增加一些。多气门及其传动的单个零件质量较小，例如奥迪 5 气 门发动机的进气门运动质量只有 86 . 39 ，排气门运动质量只有 140 . 99 。这样可以削减气门弹簧的负荷、气门传动机构运动零件的惯性力及摩擦损失，对适应发动机的高速运转及提高使用寿命有利。 二、多气门流通力量的提高 ．多气门流通面积的比较 假定气道内部曲线外形的差异、气门翻开后气流特性等的不同影响无视不计，只是以平顶缸盖、气门垂直布置为比较基准，在缸径一样时，其他布置方案能使进气门面积加大的程度，可作为改善进气流