铅基轴承合金.pptxVIP

铅基轴承合金冶金工程名词目录强韧化对策简介0201轴瓦的铸造总结0304基本信息铅基轴承合金又称铅基巴氏合金。是铅锑锡铜合金，它的硬度适中，磨合性好，摩擦系数稍大，而韧性很低。主要用于电缆、蓄电池等。一种以铅和锑为基的轴承合金。其室温组织为软基体α固溶体（锑溶入铅中的固深体）上分布着硬质点β相（铅溶入锑中的固溶体）。为了提高强度、硬度和耐磨性，通常加入6%～16%锡，为了防止比重偏析，常加入1%~2%铜。此外，加入少量砷和镉可以细化组织提高合金的高温硬度。与锡基轴承合金相比，强度、硬度、耐磨性、冲击韧性均较低，通常制成双层或三层金属结构，用作低速、低负荷或静载下工作的中等负荷的轴承。高速低载荷，温度低于-150℃的轴承。因此，它适用于浇注受震较小，载荷较轻或速度较慢的轴瓦。简介简介锡和铅基巴氏合金是减摩性最好的轴承材料，然而由于它们强度较低，近年来在汽车发动机比功率日益提高的情况下，其使用量已愈来愈多地被铜铅和铝锡合金取代。六十年代初，为解决国内市场锡的供应不足和降低材料成本，曾研制了铅基轴承合金CHPbSb 10-6代替锡基合金供生产汽车发动机轴瓦，尽管该合金比当时流行的苏联铅基合金COC 6-6疲劳强度高，但对于比压力超过13.7兆帕的轴承。仍然会发生过早疲劳剥落。所以七十年代以来国内研制的汽车发动机，多采用铜铅或铝锡合金的轴瓦。然而这两种合金走合性比巴氏合金差，要求匹配的轴颈硬度不低于HB300和较高加工精度，对机油滤清和更换周期的要求亦高，否则轴瓦易擦伤、轴颈过早磨损。此外，铜或铝合金轴瓦因材料热膨胀系数大，与轴颈的配合间隙通常要求比巴氏合金轴瓦大40-50%，不然在高转速时易发生抱轴或烧瓦，而在较低转速下由于轴承间隙大，发动机噪声亦增加。使用铝合金轴瓦还有加工性能差的问题，在车或撞削加工内表面时，光洁度难达到图纸要求，采用挤刮工艺则易使合金层表面形变硕化，导致显微裂纹。铝锡合金轴瓦手工刮削也比较困难，因而在设备条件较差的维修厂，往往不受欢迎。铜铅轴瓦国内尚无连续浇铸的双金属带利生产，采用离心浇铸则有比重偏析问题，一般只能做到25%以下含铅量的合金层，轴瓦的减摩性更差、与轴颈亦较难走合，所以往往需要在轴瓦内表面再镀一层铅锡合金 ?。强韧化对策强韧化对策铅基轴承合金CHPbSb 10-6是针对苏联铅基合金COC6-6的不足，研究开发出来的。它具有铅合金特有的低弹性橄数值，但极限弧度高于COC 6-6，极限强度与弹性棋数比值亦高于后者。因而轴瓦在相同弹性应变下合金层中应力较低，而与极限强度成正比的抗疲劳强度又比COC 6-6高，所以抗疲劳剥落性能优越，可与锡基合金B91相当。二十多年来该合金的轴瓦配件在华东等地区解放牌汽车上得到普通使用。但巴氏合金毕竟是软基体中散布着硬质点的合金，所以疲劳强度在很大程度上受到墓体强度的限制，它是这类合金的共同弱点。一般巴氏合金层厚0.2-0.3毫米的轴瓦，载荷极限只13.7兆帕，若将轴瓦合金层减薄到0.06-0.125毫米，则承受的比压力可达16.7兆帕。显然，制造这样的轴瓦要求很高的加工水平和曲轴精度，在前的国内生产条件下是不可取的。为了解决轴承合金减摩性能与抗疲劳强度的矛盾，历来有人做了不少工作。七十年代，自高锡铝合金Alsn2ocul得到推广后，国外曾研究将其中含锡量增至30-40%,这时轴瓦对轴劲的擦伤和承顺性以及对外来异物的嵌藏性虽有了改替，但合金层的疲劳强度有所下降、与钢背的结合能力亦降低。因为铃防碍了铝与钢的咬合，使双金属带的轧制变得困难。迄今这种含锡量高达30%以上的铝合金轴瓦，尚未见在汽车发动机中大量使用。铅合金CHPbsb10-6为铅-锑-锡三元亚共晶合金，铸态下的组织为铅固溶体中散布着二元和三元共晶析出相。二元共晶为a-Pb和金属间化合物SbSn，三元共晶由二元共晶再加锑析出相组成。SbSn和锑相硕度较高但脆，所以轴瓦金相中只容许它们以细小点块状均匀散布在a-Pb基体中。轴瓦的铸造轴瓦的铸造铅基轴承合金制造轴瓦的工艺方法也很简单，有能力制造锡基轴瓦条件的单位均能制造铅基轴瓦，但浇注温度要高于锡基合金60-100℃。为了使轴承合金与钢壳粘合牢固，在合金与钢壳交界处镀上一层锡，使之形成一层互相渗透的过渡区（FeSn，FeSn2），促使巴氏合金与钢壳牢固的粘合。试制阶段曾用挂纯锡来浇注铅基巴氏合金轴瓦，效果不佳，后用焊锡（60%Sn，40%Pb）。挂锡之前对钢壳内孔清洁度要求是极其严格的，不能有油污，氧化物。我厂对批量小的轴瓦一律采用“低速无氧化切削”代替碱，酸化学清价工艺，方法是：钢背粗加工后，内孔留有0.5mm加工余量，在浇注前两个小时之内，在车床上将内孔进行车削加工，转速约120转/分，进刀量约0.9mm，吃车深度0.5mm。车削之前，所用的刀具、量具、夹具要用碱洗去