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汽车起动机吊臂设计计算 吊臂是汽车起重机最重要的工作部件，吊臂的设计直接影响着起重机的起重性能。吊臂结构质量 一般占整机质量的13%~15%，而且随着大 吊臂是汽车起重机最重要的工作部件，吊臂的设计直接影响着起重机的起重性能。吊臂结构质量 一般占整机质量的13%~15%，而且随着大吨位汽车起重机的开发，这一比重会更高。如何在不 影响起重性能的前提下减轻吊臂质量，改善整机性能是设计吊臂要面对的关键问题。目前，行业 内所采取方法主要有两种：⑴应用高强度材料；⑵改进吊臂结构，采用多边形（甚至大圆弧、椭 圆形）吊臂来替代四边形吊臂。 随着大吨位起重机产品的不断开发，高强度钢板被大量应用，吊臂强度也大幅上升，但若发 挥全部材料的强度，吊臂结构变形也会加大。变形增大的结果，将使吊臂轴向力引起的弯矩成为 一个无法忽略的因素。所以，在非线性条件下，就需要应用新的算法，在考虑吊臂的变形情况下 对吊臂进行重新设计计算。 吊臂设计非线性计算 几何建模 为了实现吊臂计算程序化、通用化，需要将吊臂几何形状、物理状态等参数化，这主要包括 以下3部分：⑴吊臂截面几何形状，通过角度、边长等尺寸进行确定；⑵确定各节臂质量、长度 以及重心位置；⑶确定性能参数，包括单绳起升速度、起升滑轮组倍率等。 非线性迭代计算流程 以柳工QY70型汽车起重机吊臂为例进行计算。该起重机主起重臂由基本臂和4个伸缩臂组 成，伸缩方式为顺序加同步伸缩方式。 先对吊臂进行受力分析。在变幅平面内，吊臂所受载荷有:⑴吊重；⑵臂架自重；⑶起升机 构钢丝绳拉力。计算吊臂上各危险截面弯矩时，要加上各力在轴向上的分力与轴向力臂的乘积。 在回转平面内进行受力分析。吊臂所受载荷有:⑴吊重偏摆载荷；⑵风载；⑶臂架自重；⑷ 起升机构钢丝绳拉力。同样，计算吊臂各危险截面弯矩时也需要考虑上述载荷的轴向分力引起的 弯矩。 迭代过程假设吊臂仰角不变，通过臂端挠度的变化来进行反馈迭代。 通过赋初值，先计算各危险截面处弯矩和横向力，然后通过材料力学求挠度和转角公式，求 各节臂的挠度和转角，通过累加，由此可求出吊臂总的挠度。将此挠度和初始挠度比较，如果满 足设定条件，则输出各截面的弯矩、横向力和轴向力，如果不满足，则将此挠度赋给上一次的挠 度，并返回重新计算弯矩、横向力，并求出新的总挠度。以此循环，直至前后两次循环得出的挠 度满足我们设定的条件，则认为吊臂已经平衡，所得出的值为在吊臂变形平衡后的值。回转平面 计算思路与变幅平面相同。 在循环过程中，是以总挠度的变化作为判定条件的，而总挠度是通过求各节臂的挠度和转角 来求得的，挠度和转角的计算公式通过实际模型用材料力学公式推导求得。 进行强度、局部稳定性校核 用非线性迭代方法求得了各危险截面的弯矩、横向力和轴向力，由此则可以求出吊臂截面上 各点的应力值。严格按照起重机设计规范GB/T3811的有关内容，进行吊臂局部稳定性和强度的 计算，并用各自的许用应力进行校核。 有限元分析计算 有限元模型建立 有限元模型的建立，既要如实反映结构特征，又要尽量降低模型的复杂程度，本着这一原则， 我们对吊臂进行了简化。因为吊臂主要受压弯作用，我们用梁单元beam181建模。按实际各节 臂的臂长、搭接长度、滑块位置画线，然后将先前建立各节臂二维截面属性赋给各节臂。吊臂头 部和滑轮都进行了简化处理。对模型进行定义单元类型、材料属性等，然后进行网格划分。 加载和添加约束 按实际受力进行分解后加载到吊臂，包括吊重轴向和横向分解力、钢丝绳拉力和重力等。臂 与臂之间耦合了 x、y、z三个方向的自由度，并对吊臂后铰点处进行了约束，除了 y方向的自由 度不约束外，其它5个自由度都进行了约束，另外对变幅油缸下铰点和钢丝绳也进行了约束。加 载约束后，用通用求解器进行求解，得出计算结果。 计算结果与有限元计算结果比较 选取两种工况进行比较，一种是全伸臂，即臂长为44.2m，仰角79°，吊重为10t，起升滑轮 组倍率为3的情况；另一种是第一节油缸全伸，二节油缸伸1/3,即臂长为27.5m，仰角79°，吊 重为20t，起升滑轮组倍率为4的情况（比较结果见表1、表2所示）。通过比较可以发现，非线 性计算方法和有限元模拟两者得出的结果相近，说明本计算结果准确。 实验验证 在现场进行实验验证时，需要有选择的采用在吊臂上贴电阻应变片来测量吊臂的应变，应变 片布置跟程序计算所选危险截面上的各点一致（实测结果与计算结果比较见表3），最大误差不 超过20%，考虑到实际测试过程中风载、砝码重量、臂架上翘量、应变片位置的完全准确性等 等各种误差因素的累加，计算结果与实测结果可接受，表明程序计算结果真实可靠，对设计研发 提供很大帮助。 本文使用了以非线性迭代算法开发的汽车起重机吊臂设计软件，对柳工QY70型起重机产品 的吊臂进行了计算，