CJJT191-2012 浮置板轨道技术规范.docx

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中华人民共和国行业标准PCJJ/T 191-2012 中华人民共和国行业标准 P CJJ/T 191-2012 备案号J 1477-2012 UDC 浮置板轨道技术规范 Technical code for floating slab track 2012- -01 发布 2013-03 -01 实施 中华人民共和国住房和城乡建设部 发布 A L A L _ 和最小差值A L - ,并宜按下列公式计算: A L a= 10lg(2 1 0 ^ ) - 10lg( 2 1 0 ^ ) /=i 虽=| (A. 1.4-1) AL ^ = =陶囪xn[VL q(0 —V Lh(0] (A. 1.4-2) ALmin = m in [VL q(0 —V Lh(0] (A. 1.4-3) 式中 :VL qG_)— 选择没有采取浮置板轨道的地段为参照系, 其轨旁测点铅垂向振动加速度在1/3倍频程 第 i个中心频率的分频振级(dB) ; V Lh( 0 采取浮置板轨道的地段,其轨旁测点铅垂向 振动加速度在1/3倍频程第i个中心频率的分 频振级(dB) 。 A. 1 . 5 减振效果的评价指标应为A La ; 分频振级的最大差值 应为参考量;当在浮置板轨道固有频率附近的某个频程出 现 AL _ ,并为正值时,/1^ 和 应 减 去 该 数 值 或 分 析 原 因 后重新测量。 A. 1.6 轨道沿线建筑物振动或室内二次辐射噪声的测量应符合 现行行业标准 市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限 值及其测量方法标准》JGJ/T 170和现行国家标准《城市区域环 境振动测量方法》GB 10071有关条款的规定。 A . 2 评 价 标 准 A . 2 . 1 浮置板轨道减振效果评价采用铅垂向振动加速度,其测 点应符合本规范第A. 1.2 条规定的地点布设。 A . 2 . 2 振动测量结果的数据处理方法应符合现行行业标准《城 市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标 准》JGJ/T 170的相关规定。 A. 2.3 浮置板轨道减振效果的量化评价宜以1Hz?200H z频率 范围内1/3倍频程中心频率的分频振级为基础,对比浮置板轨道 21 图 图 1 荷载的传递系数与调谐比的关系 由 图 1 可见,当系统的调谐比t; (rj= n/ cv)大于# 后系统进 入减振区,% 开 始 小 于 1 ,系统发挥减振作用,其 中 D 为系统 激励圆频率,w 为浮置板系统固有圆频率U = 2 tt/q)。在减振区 域系统的阻尼越大,减振效果越差,因此系统的阻尼不宜过大。 3 . 3 结 构 设 计 3 . 3 . 1 浮置板 的寿命与 “ 强度” 和 “ 刚度” 关系密切。因浮置 板自身参与振动,在设计中应根据浮置板的具体几何尺寸考虑刚 度对寿命的影响。 3 . 3 . 3 由于浮置板轨道是质量(道床)、弹簧与阻尼系统,浮置 为确保列车运行平稳,浮置板轨道至相邻轨道的刚度不能突 变,应设置过渡段;过渡段的长度应根据与相邻轨道的综合刚度 差计算取值,不宜小于20m 。 3 . 2 . 4 浮置板支承刚度受隔振元件的布置和刚度影响,浮置板 的支承刚度越大,在列车荷载作用下浮置板的垂向位移越小。 3 . 2 . 5 如果将浮置板轨道简化为质量、弹簧与阻尼系统。根据 振动理论,当阻尼比为零时,在浮置板轨道固有频率处将出现振 幅无限大的共振现象。单自由度系统荷载的传递系数% 为:Vf= = 式 中Fk 为单自由度系统动态荷载,F 为单自 由度系统静态荷载,7?为调谐比。 33 图 图 2 深训地铁某区间浮置板轨道固有频率测试结果 需要特别说明:测试振动三要素之一的振动系统阻尼比较重 要 ,但也是比较困难的,目前国内外尚无标准测试方法。常规的 时域衰减法及半功率带宽法本身具有一定的局限性,阻尼比测试 的结果受阻尼大小、采样点数、采样频率、频率分辨率、分析数 据长度等诸多因素影响,经多次采集数据的对比分析,建议设置 合适的采样频率 ,并尽量增加采样点数和提高频率分辨率。 5. 2.4 车辆运行安全性和平稳性的测量评价应按现行行业标准 《轮轨水平力、垂直力地面测试方法》TB /T 2489和现行国家标 准 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定》GB /T 5599测量得 出不同工况下车辆通过浮置板地段时轮轴横向力、轮轨垂向力、 脱轨系数、轮重减载率以及车体横向、垂向加速度和横向、垂向 平稳性指标等,所有测量值应满足

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