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大跨度桥梁桥梁抗风安全性研究 0 模型的建立及验证 随着高速铁路的发展，在风环差较大的地区建设的高速铁路越来越多。列车的高速化导致车辆在相同的风速下更多地受到很大的风负荷，同时，列车的轻量化降低了车辆的抗倾斜性能。大跨度桥梁一般较柔且桥面较高，车辆与桥梁间的耦合较为明显，桥面风速较大，桥上车辆风荷载也将增大。风-车-线-桥是轨道不平顺、横风载荷、列车活载等外部激扰下的时变动力相互作用系统。一方面，列车运行时会将振动通过轮-轨关系传递到轨道结构，再经桥-轨关系传递到斜拉桥桥面；另一方面，风致桥面振动等又会反过来通过桥-轨关系传递至轨道，振动又会通过轮轨关系传递到车轮及车体。此外，列车会改变桥面的气动绕流，桥梁的气动特性随列车的到达和离去而改变，整个主梁所受风载随列车的运行而动态变化。同时，桥上车辆处在桥梁的绕流之中，桥梁断面的几何外形也会对桥上车辆的气动荷载产生影响。 目前关于横风对车-桥系统安全性影响及其气动特性的研究可以归纳为以下3个方面：风洞试验、基于刚-柔耦合动力学及计算流体动力学。风洞试验对揭示结构在强风作用下的气动现象具有重要作用，其主要为研究人员提供复杂结构周围流场和风荷载信息 为研究本课题，在模型搭建方面，独塔斜拉桥模型采用多自由度有限元模型，采用空间梁单元、杆单元、刚臂及等效基底弹簧等进行模拟；列车采用四动四拖八辆编组多体动力学模型，而轨道为连续弹性基础梁模型，钢轨近似为连续弹性支撑进行模拟；脉动风随机过程采用线性滤波法中的自回归模型进行程序编写，参考中国帽动态阵风，同时考虑空间竖向和横向相关性，合成空间脉动阵风模型；有限元（转为线性弹性体）-多体动力学系统求解采用Park刚性稳定法，可高效精确地求解系统的微分-代数方程，获得列车与轨道梁的动力学响应。然后，基于此模型来进行脉动风对车-桥系统的影响分析和车速阈值分析。 1 风-车桥系统 1.1 空间梁单元模拟 独塔斜拉桥模型采用多自由度有限元模型，其中桥塔、桥墩、大边跨过渡墩、小边跨过渡墩、辅助墩、桥面主梁均采用空间梁单元模拟，拉索用杆单元模拟，桥面与拉索用梁单元刚臂连接，并用等效基底弹簧模拟地基基础周围土壤作用 1.2 刚体轨道模型 本文采用某四动四拖（T1+M2+M3+T4+T5+M6+M7+T8）八辆编组高速列车，为简化计算假定车辆箱体、构架和轮对均为刚体，忽略其弹性变形，每辆车离散为7个刚体的系统，考虑成由1个车体、2个转向架及4个轮对组成，彼此之间分别由悬挂元件（弹簧-阻尼件）进行连接，并考虑其非线性特性，除轴箱外其余每个刚体有横移、浮沉3个平动以及侧滚、点头和摇头3个转动，每辆车35个自由度，整列车共280个自由度 轨道模型为连续弹性基础梁模型，钢轨近似为连续弹性支撑，钢轨与轨下基础的连接为线性弹簧和阻尼器系统的并向连接组合。钢轨采用CN-60轨，车轮踏面为LMA型，轮轨接触模型采用基于FASTSIM蠕滑力算法。轨道随机不平顺采用某高速铁路段实测不平顺。 1.3 脉动风速仿真计算 脉动风随机过程采用线性滤波法中的自回归（Auto-regressive,AR）模型进行程序编写 本文采用概率论和随机振动理论对波动进行分析，采用Davenport风速谱 式中：x 脉动风在空间相关性在本文中仅考虑竖向和横向相关性 标高风速为10m·s 图3(b）中红色光滑曲线为目标谱，灰蓝散点表示用线性滤波法所得到的脉动风速时程计算谱。通过对比可知，2处典型位置（458,58）仿真过程中计算得到的谱线基本上是围绕在目标谱的两侧浮动，计算谱与目标谱规律性一致、数值吻合程度好。 脉动风空间模拟加详情见图4(a），桥梁三分力情况见图4(b），偏航角见图4(c），车辆三分力情况见图4(d）。 如图4(b），横风作用被简化为3个力系，则作用于结构单元高度的风为 式中：F 如图4(c）所示，则车辆所受风载荷的相对风速U 式中：U 如图4(d）所示，车辆风激励模拟为集中力和力矩 式中：F 1.4 单元模型及模态计算方法 在构建考虑风荷载的列车和桥梁耦合系统的空间振动方程时，将列车和桥梁视为一个系统，运用达朗贝尔原理及矩阵的“对号入座”法则，建立的空间振动方程如下 式中：M 对于复杂的桥梁和轨道结构，可在有限元软件中建立实体/板壳单元模型，通过Craig-bampton固定界面模态综合法进行自由度缩减，以弹性子系统的形式导入，与多刚体系统组建刚柔耦合系统，进行动力学分析，模态计算采用子空间迭代法，采用完整的刚度矩阵和质量矩阵，计算精度较高；多体动力学系统求解采用Park刚性稳定法，可高效精确地求解系统的微分-代数方程，获得列车与轨道梁的动力学响应。 2 启动矩阵对车辆桥系统的影响 2.1 阵风对桥梁振动的影响 空间脉动阵风作为外部力和速度输入会激起桥梁结构的受迫振动 如图5所示，阵风加载