直升机的起飞方法.docx

5.1直升机的起飞方法 通常，直升机在垂直离地2~3米后稍作悬停，则转入斜爬升前飞。在有风 情况下，直升机是迎风起飞，这是因为，根据相对运动原理，相当于直升机以风 速飞行。如上述，直升机需用功率随前飞速度的增加而快速减小，迎风起飞，发 动机剩余功率更多些，爬升速度更大些，起飞更安全。 此外，迎风起飞直升机的稳定性要好一些。 由于直升机常常要在其它运输工具不能去的地方执行任务，其起飞环境可能 相当复杂，所以，应视起飞场地面积大小和场地周围有无障碍物、大气条件、起 飞场地高度和飞行重量的不同，一句话，应视剩余功率的多少，而采用不同的起 飞方法。主要的起飞方法有： 正常起飞 直升机对准风向停在场地上，启动发动机，飞行员加大油门、提总距，直 升机垂直离地2~3米悬停，飞行员略作检查之后，则推杆前飞、爬升。正常起飞 飞行航迹如图5-1所示。 图5-1 正常起飞飞行航迹 如果因场地原因，在起飞前直升机又不能对正风向，那么飞行员不得不在侧 风或顺风情况下起飞，此时就要考虑侧风或顺风的影响。 ——侧风起飞 以右旋旋翼为例，若在右侧风下起飞，由于机身横截面大，机身阻力大，和 迎面来风相比，直升机需用功率要大一些；同时，尾桨处在相当于旋翼垂直爬升 的状态，尾桨需用功率大，整个直升机需用功率又增大。这就意味着发动机剩余 功率小。此外，在风的作用下，旋翼顺风的方向倒，即吹风挥舞，为克服此挥舞， 飞行员要向右压杆；为平衡侧风产生的向左阻力，旋翼还需右压杆，产生向右分 力，使操纵变得复杂化。如果风速和风向不稳定，尾桨的推力也在变，为保持航 向和横向平衡，要对尾桨和横向操纵随时进行修正，使得操纵更加复杂。因此， 直升机应尽量避免在侧风下起飞。 顺风起飞 在顺风悬停时，直升机后带杆，风越大则后带杆量越大；若重心靠前，为克 服旋翼升力垂直分量对重心所产生的低头力矩，则后带杆量还要大一些。在从悬 停转前飞的过程中，纵向操纵经历从后带杆到前推杆的过程。后来风，直升机的 稳定性比较差。 直升机允许的最大后带杆量决定了起飞时的最大顺风风速。尾桨的操纵范围 决定了起飞时的最大侧风风速。起飞时所允许的最大风速，是直升机的性能指标 之一，直升机飞行员手册中都有明确规定。 在地面，旋翼的反扭矩由尾桨拉力和机轮摩擦力所产生的力矩共同平衡。在 起飞离地过程中，随着旋翼升力增加，机轮对地面的压力减小，机轮摩擦力减小。 机轮离地瞬间，机轮与地面间的摩擦力突然消失，由它产生的力矩也突然消失， 这时旋翼反扭矩完全由尾桨拉力来平衡，此时容易出现航向摆动，飞行员要及时 修正航向，特别是在侧风情况下。 直升机在垂直离地的过程中，是旋翼从较强的地面效应到较弱的地面效应， 再到无地面效应的过程。根据地效原理，也是直升机需用功率逐渐增大的过程。 为了保持直升机相对地面的位置，为了保持直升机的平衡，飞行员要不停地修正 各个操纵。 地效起飞 关于地面效应的原理将在第九章阐述。直升机处在地效作用范围内，产生同 样的升力要比无地效时需用的功率小；或者说，同样的发动机功率可使旋翼产生 较大的升力。地效起飞就是利用这一特点起飞的。当发动机剩余功率小时，直升 机离地后，在1.0?2米高度上，不是转入斜爬升，而是在地面效应范围内水平增 速。随着飞行速度的增大，直升机需用功率降低，当出现剩余功率时，直升机便 由邻近地面的水平飞行逐渐转入爬升。此时，有了剩余功率和备份操纵量，直升 机就容易保持平衡和实施所需的机动。使用此种起飞方法，应密切注意，直升机 增速时不要向前推杆太多，以免下掉高度，并在一开始就使用发动机起飞功率， 这样剩余功率会大一些。 早期的直升机安装的是活塞式发动机，剩余功率小，多半采用地效起飞。 滑跑起飞 即像飞机那样滑跑起飞。当直升机剩余功率相当小，不能垂直离地时而采用 的起飞方法。滑跑时，发动机处于最大功率状态。沿地面滑跑，在滑跑中增大直 升机运动速度一直到需用功率小于发动机可用功率为止。第一阶段增速可保证直 升机离地，在1.5?2米高度上水平飞行中进行后一阶段增速，一直达到有利上升 速度。这时直升机才能上升到所需的高度。 在地效起飞和滑跑起飞都要避免过大增加总距，以免需用功率增加过快。 滑跑起飞仅限于轮式起落架。 垂直起飞 离地并在地面效应范围以外垂直上升。当起飞场地受到高障碍物的限制和发 动机剩余功率很大时才能采用此种起飞方法。采用此种起飞方法，飞行员应柔和 增大总距，使直升机转入垂直上升，同时要特别注意发动机转速，以避免因提距 过大而掉高度。高出障碍物2~3米后，直升机转入平飞增速并爬升。 应当指出，采用此种方法起飞，保持直升机平衡时是相当复杂的，显然，只 有技术水平非常高的飞行员才能做到这一点。 机场类型 由于直升机能到各种地方去执行任务，所以直升机起飞、着陆所用的机场类 型比较复杂，归纳起