丰田卡罗拉车发动机空燃比传感器的原理与检修.pdfVIP

丰田卡罗拉车发动机空燃比传感器 的原理与检修 淄博市技师学院　孙长新 为适应日益严格的汽车尾气排放要求，传统的氧化 化锆元件结构为平面型，属临界电流型宽带氧传感 锆式氧传感器状态型监测精度已远远不能满足要求，监 器。外观上与传统氧化锆型传感器极为相似，注意不要 测范围更大、性能更优越的宽带型氧传感器应用越来越 混淆、错误使用和安装。空燃比传感器本体的两侧设置 多。本文以2010款丰田卡罗拉车1ZR-FE发动机空燃比 铂电极，正极设在封闭的空气腔一侧，负极与尾气间填 传感器为例，详细介绍其工作原理及检测方法。 充多孔性的扩散阻力层和多孔氧化铝层，区别于传统 1　空燃比传感器的工作原理 氧传感器。尾气中的氧分子要到达负极侧，需要依次通 空燃比传感器的工作原理与普通氧化锆型氧传感 过多孔性氧化铝层及扩散阻力层，反之亦然。空燃比传 器的工作原理基本相同，都采用锆元件，但是进行了 感器的基本结构如图1所示。 优化升级，充分应用氧浓差及泵氧原理。根据氧化锆 这种固体电解质的特性，当氧化锆两侧铂电极的含氧 量存在差别时，在正、负铂电极上会产生相应的电动 势；反之，当在氧化锆两侧的铂电极上加上一定驱动电 压时，内部氧离子就会产生规律性运动，在正、负极之 间重新分配，从而改变输出电流和电压。 1.1　空燃比传感器的作用及安装位置 与传统氧传感器相比，空燃比传感器信号既满足 准确性又满足快速性要求，能够随时调节空燃比大小 始终保持在理论值区域，特别是在汽车某些典型工况 下（如冷机起动、暖机、急加速、急减速等），能有效控 制所需空燃比，克服传统氧传感器监测缺陷，极大降 1—陶瓷涂层；2—多孔氧化铝；3—扩散阻力层； 低了有害气体的产生，获得了良好的排放性。在丰田卡 4—氧化铝；5—空气；6—加热器；7—铂电极。 罗拉车发动机双氧传感器的排放系统中，上游氧传感 图1　空燃比传感器的基本结构 器选用空燃比传感器，下游氧传感器选用加热型的氧 1.3　空燃比传感器控制原理及信号输出特性 化锆式氧传感器。 发动机控制单元 （ECM ）内部有特殊设计的稳 1.2　空燃比传感器的基本结构 压电路，其主要作用是在空燃比传感器空气腔侧铂 丰田卡罗拉车发动机采用4线制空燃比传感器，氧 电极（正极）提供3.3 V恒定电压，同时在尾气侧铂电 汽车维护与修理 2021·08 下半月 67 Copyright©博看网 . All Rights Reserved. 极（负极）提供3.0 V 的恒定电压，从而在内部锆元 件中产生一个泵电流，尾气侧（负极）的氧分子在泵 电流的作用下向空气侧（正极）运动。ECM 内设计有 电压平衡监控电路，能够实时控制泵电流的大小，通 过调整正、负铂电极间的电压差，使泵电流达到临界 状态，临界泵电流的大小取决于氧气的扩散速率，与 尾气中的氧浓度或空燃比的大小成正比关系。产生 的临界泵电流在ECM 内部被转换成电压信号，该数 值与空燃比实际值成正比关系，当实际空燃比达到 理论空燃比时，这时空燃比传感器的输入电流接近 零。经过分析，其变化规律符合以下特点：实际空燃 图2　空燃比传感器的相关端子 比变小、混合气为浓时，空燃比传感器输出负向电 流，即临界电流方向由正极指向负极，氧气由空气腔 向尾气侧扩散；变化趋势相反时，空燃比传感器输出 正向电流，即临界电流方向由负极指向正极，氧气由 尾气侧向空气腔扩散，实际产生的空燃比信号电压 在2 V ～4 V 变化。 丰田卡罗拉车空燃