局部振动压实荷载对地铁车站结构开裂影响分析.docxVIP

? ? 局部振动压实荷载对地铁车站结构开裂影响分析* ? ? 魏度强 余 超 张慧鹏 夏 明 石钰锋 (1.中国铁路南昌局集团有限公司， 330009, 南昌； 2.佛山市铁路投资建设集团有限公司， 528041, 佛山；3.南昌轨道交通集团有限公司， 330038, 南昌； 4.华东交通大学土木工程国家实验教学示范中心， 330013,南昌∥第一作者， 助理工程师) 我国地铁建设快速发展的同时，其质量也越来越受到重视。地铁结构质量好坏直接关系到其自身的运营安全、使用寿命乃至周边环境[1],因此，严格控制车站主体结构变形、开裂等现象变得愈来愈重要。 目前，文献[2-6]分析了不同施工阶段、温度及收缩效应等因素对地铁车站结构裂缝的影响，而针对局部盖挖法施工中，由于回填施工顺序不同造成局部振动压实作用下产生的不均匀沉降而导致其开裂的现象鲜有讨论。 本文将在前期静力分析[7-8]的基础上，通过动力分析，研究在不同振动频率、名义振幅及振动次数下局部振动压实荷载对车站结构开裂的影响程度及其规律。 1 某地铁车站结构裂缝分布特征 1.1 工程概况 某地铁车站(见图1)总长206.1 m，标准段宽21.7 m，车站顶板覆土厚3.0～3.5 m。车站主体结构采用明挖顺作法(局部盖挖法)施工，共分3期： 1) 第1期：施工便桥区车站围护结构及便桥(便桥搭建于围护结构及其下方的混凝土横撑上)，以恢复路面交通。 2) 第2期：施工车站其余区域的围护结构，然后进行基坑开挖及主体施做、顶板回填(回填分区为先便桥两侧，后便桥区)。 3) 第3期：施工车站附属结构。 图1 某地铁车站平面位置图Fig.1 Location plan of certain metro station 便桥与车站主体结构的位置关系见图2。车站结构标准断面见图3。 车站回填采用残积砂质黏性土，分层回填(每层厚0.5 m)并碾压。其中，车站1～12轴范围内共回填7层，18～24轴范围内共回填6层。 a) 横剖面 b) 纵剖面图2 地铁车站结构与便桥的位置关系图Fig.2 Location relation of metro station structure and temporary bridge 车站范围内的土层依次为素填土、粉质黏土、残积砂质黏性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩(见图3)。车站底板主要坐落于全风化花岗岩上，该土层具有软化性与崩解性，扰动后强度损失大，遇水后易崩解。 1.2 车站结构裂缝分布特征 盖板下方顶板混凝土浇筑完成后4个月，便桥两侧进行土体回填。回填后，便桥下方车站顶板及侧墙区域混凝土结构产生裂缝。车站结构裂缝平面展布图如图4所示。 图3 地铁车站结构标准断面图Fig.3 Standard section of metro station structure 图4 地铁车站结构裂缝平面展布示意图Fig.4 Schematic diagram of plane distribution of metro station structure cracking 由图4可知，车站顶板裂缝主要发生在11～12轴顶板与纵梁之间及13～18轴整块顶板区域，各裂缝间距约2 m，宽度为0.02～0.10 mm，为上下贯穿型裂缝。 通过对实际工程进行分析，发现中板、站台层侧墙和顶板、站厅层侧墙均采取侧墙与板整体浇注的施工方法进行浇筑，浇筑后经检验各板、墙混凝土性质较稳定且差异性小；站厅层顶板及侧墙各部分混凝土强度质量均合格，且裂缝仅在11～18轴范围内发生，其余轴线范围内均无裂缝产生。根据文献[7-8]，该地铁车站结构开裂是由不均匀回填荷载、坑底全风化花岗岩扰动后未处理及压路机振动等综合因素引起的。 2 地铁车站有限元模型的建立 2.1 模型的建立与边界条件的设置 本文通过ABAQUS有限元软件建立车站-土体二维模型(见图5)，模型长500 m、高100 m，对此车站结构进行动力分析。 图5 地铁车站-土体二维有限元模型图Fig.5 Two dimensional finite element model of metro station-soil 考虑到初始静应力条件，地铁车站-土体二维有限元模型计算从静力分析步过渡到动力分析步时，须对模型地基的侧向边界条件进行转换。 土体-地下结构静、动力耦合边界的处理技术主要有两种：一种是文献[9]提出的静-动力统一人工边界技术；另一种是静-动力耦合边界处理技术。静-动力耦合边界处理技术是在静力分析步中，在其侧向边界采用水平向约束和竖向自由的滚轴边界；在动力分析步中，在其侧向边界采用水平向自由和竖向约束的滚轴边界；在静力分析步向动力分析步转化的过程中，将静力分析结束后侧向边界的水平向支座反力采用人工方式以集中力施加于侧向边