高压共轨柴油机喷油器主要结构参数的分析与预测.docxVIP

高压共轨柴油机喷油器主要结构参数的分析与预测 电控喷油规律研究 电动汽车是高压共轨系统中最复杂的部件。电动汽车的结构参数和工作性能直接影响整个高压共轨系统的工作性能，对发动机的性能产生重要影响。因此,应对电控喷油器进行详细研究。由于喷油器最终获得的是喷油规律,因此,本文以喷油规律为最终研究对象,对电控喷油器各关键结构参数进行分析研究。 喷油速率是单位时间内的喷油量,亦称喷油率。喷油速率随时间的变化关系,称为喷油规律。喷油规律直接影响着发动机的燃烧率和放热率,即影响着燃烧和放热的进程。 大量研究证明,对直喷式柴油机喷油规律的要求是:先缓后急断油快。即初期喷入气缸内的油量要少,而中后期的喷油量要急而多,即绝大部分油量在中后期喷入气缸,并在最后结束喷油时要断油快而干净利落。前期逐步增加的喷油率可以降低NOx和噪声,并在喷油定时提前较大时改善比油耗;后期断油迅速可以减少后燃期喷入的燃油,改善排放和降低油耗。但是必须强调指出的是,不能孤立地评价喷油规律的优劣,而应该与喷雾雾化质量与分布,燃烧室内气流运动情况,燃烧室结构型式,混合气的形成以及发动机工况等多种因素统一考虑, 同时也要考虑在运用了预喷射、后喷射或多次喷射后的情况。 1 高压燃油喷油器 本文运用AVL公司的Hydsim软件,针对某一车用电控柴油机带二通电磁阀的共轨系统建立计算仿真模型。其电磁阀结构及原理如图1所示。 该喷油器通过控制电磁阀的开闭来控制压力腔的压力,从而控制针阀运动。该二通型电磁阀为常闭型,当二通阀开启(通电)时,控制腔内的高压燃油经量孔2流向低压腔,控制腔中的燃油压力降低,喷油嘴压力室中的高压使针阀开启,向气缸内喷入燃油。当二通阀关闭(不通电)时,通过量孔1,控制腔中的燃油压力升高,使针阀下降,喷油结束。二通阀通电时刻即确定了喷油始点,通电持续时间决定了喷油量。 1.1 启时间和喷油结束时间不变情况下的喷油过程 本文运用先进的燃油系统模拟计算软件Hydsim,建立带二缸的燃油共轨实时控制系统,在共轨压力、喷油开启时间和喷油结束时间不变情况下,考察喷油器中各主要参数对喷油规律的影响情况。 对共轨喷油器而言,喷油嘴部分与常规系统的喷油嘴是一样的,其最大区别是喷油器的上部有一控制腔,由电磁阀的通断来决定回油量孔的开闭,从而控制控制腔内的燃油压力,进而控制喷油嘴的喷油过程。图2为所建高压共轨系统的Hydsim计算模型。 1.2 喷孔密度和喷孔压力 研究人员在一电控共轨燃油系统试验台上进行了一组试验, 试验用电控喷油器喷孔数为6个,喷孔直径为Φ0.19 mm。试验用共轨压力为135 MPa。图3为系统试验结果与计算结果的对比,可见计算所得的结果与实验结果基本吻合,实验结果在喷射完成后的波动则是由于传感器的惯性所引起的。 2 不同结构参数的影响分析 2.1 喷孔孔数及孔径配置 喷油器喷孔是燃油喷入燃烧室的通道,在共轨压力和喷射持续时间一定的情况下,喷孔总截面积的大小直接决定了循环喷油量的大小。同时,为了获得更好的喷射雾化效果,需要缩小喷孔直径,在要求循环喷油量不变的情况下,只能通过增加喷孔数来达到要求。因此,正确选择喷孔数和孔径是优化柴油机喷射和燃烧匹配的关键。 当今中重型车用柴油机从欧Ⅱ排放标准向欧Ⅲ排放标准的发展过程中,喷油嘴结构趋向于增加喷孔数,减小喷孔直径,采用最小的压力室容积和选用带锥形喷孔结构形状。喷孔数将从欧Ⅱ排放标准时的5～6孔增加到6～8孔;喷孔孔径将由欧Ⅱ排放标准时的0.20～0.25 mm缩小到0.15～0.20 mm左右。并将普遍采用小压力室容积,选用锥形小压力室或无压力室结构,以降低HC和PM排放。压力室和喷孔容积之和一般将控制在0.4 mm3以下。 表1为6组不同的喷孔孔数和孔径配置方案。其中第1,2,3组的总流通面积基本一致,第4,5,6组也基本一致。图4给出了不同喷孔孔数和孔径配置情况下的喷油规律计算结果。从结果中可以看到,在总流通面积大致相等的情况下,由于孔径变小导致节流明显,喷油率有明显下降;且随着孔数增加和孔径的减少,初期喷油速率有一定提高。因此,在选择喷孔截面积时,应根据选定的高压油轨压力以及柴油机所需最大循环喷油量的要求,结合理论计算结果、柴油机燃烧室形状以及试验结果综合确定。 2.2 流量系数低排放 图5为喷孔不同流量系数μ对喷油规律的影响计算结果。从图中可明显看出,提高喷油嘴流量系数可大幅提高平均喷油速率,提高流量系数与提高喷射压力一样会有同样的效果,能同时有效地降低NOx排放和烟度。为提高流量系数,现代高性能、低排放柴油机要求喷油嘴进行液体研磨,其流量系数可控制达0.8～0.9。虽然现在先进的加工工艺能够实现小直径喷孔的加工,而现实情况是喷孔数却不能增加过多,因而努力提高流量系数将是更加切实可行的途径。 2.3 预紧力对喷油