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双动力轿车工作模式切换控制仿真分析 0 混合动力工作模式动态特性 在实际的研发过程中，混合动力车辆运营模式转变的动态过程的控制变得越来越重要。如果控制不当，车辆动力中断或输出畸变会发生变化，从而影响整个车辆的运动和平整度。目前国内外关于混合动力汽车工作模式切换动态过程研究较多, 但均未对离合器接合的动态过程进行具体控制, 且研究重点在驱动模式切换过程的控制, 对制动相关的模式切换过程研究较少。 本文通过对一种新型重度混合动力系统构成和工作模式进行分析, 结合发动机效率与电机扭矩划分了工作模式区域。制定了限力矩离合器接合油压的模糊控制策略, 研究了驱动模式及制动相关模式切换过程的扭矩协调控制策略并进行仿真分析, 以实现模式切换过程动力传递平稳与乘坐舒适。 1 系统组成和运行模式 1.1 减少系统压力中断 某强混合动力系统的结构方案如图1所示。发动机与电机之间通过单向离合器与限力矩离合器相连。限力矩离合器保证了电机起动发动机过程的平稳性和可控性, 而且电机在此时能有足够的输出动力, 整个系统未出现动力中断或不足。单向离合器保证发动机起动完成后, 发动机转速不高于电机转速, 实现发动机动力传递。 当限力矩离合器断开时, 行车需求的动力可由电机单独驱动。在限力矩离合器接合过程中, 驱动电机同时完成驱动车辆行驶和起动发动机2个过程, 电机所提供的起动发动机需求扭矩由限力矩离合器限定 (约55N·m) , 从而避免系统动力中断。限力矩离合器在发动机起动完成后分离, 此时单向离合器自动锁止, 车辆行驶需求扭矩由发动机与电机共同提供或发动机单独提供。 1.2 电机撞击响应工况 为了便于进行动力学分析, 将模型进行简化, 忽略旋转黏性阻尼的作用 (图2) 。 图2中:Te为发动机输出扭矩;Tcl为离合器传递扭矩;Tm为电机输出扭矩;Tl为折算到限力矩离合器后端的等效阻力矩;we为发动机转速;wm为电机转速;Je为折算到离合器前端的等效转动惯量;Jv为折算到离合器后端的等效转动惯量。 汽车处于不同运行模式时所满足的条件具体分析如下: (1) 纯电动工况时, 当汽车需求扭矩较小或以较低速度行驶时, 汽车需求扭矩由电机单独提供。此时满足 (2) 行进中电机起动发动机时, 随着车速提高或需求扭矩的增大, 电机提供的扭矩无法满足需求, 此时需要由发动机来提供行车需求扭矩, 因而需要进行电机起动发动机过程, 此时电机在保证车辆正常行驶的同时, 还要能顺利起动发动机。由于此时限力矩离合器主、从动盘有转速差, 当接到接合指令时, 主、从动盘开始接合并滑磨。此时满足 Te在发动机曲轴转速小于怠速转速, 完成起动之前为负值。当发动机起动刚完成时, 由于扭矩不稳定, 为避免其引起扭矩波动, 从而影响整车的平顺性, 因而电机并没有立即退出工作, 而是对发动机进行扭矩补偿。当扭矩补偿完成以后, 汽车进入发动机单独驱动模式。 (3) 发动机单独驱动、联合驱动及行车充电时, 应满足 发动机单独驱动时, 电机处于随动状态。此时, 电机输出扭矩Tm为0, 行车需求扭矩由发动机单独提供。 联合驱动时, 由发动机与电机共同输出扭矩来满足行车所需求的扭矩, 单向离合器接合传递发动机扭矩。 当电池需要进行充电, 进入行车充电模式时, 发动机同时提供行车需求扭矩和电机发电扭矩。此时, 电机输出扭矩Tm为负。 (4) 再生制动、联合制动及机械制动时应满足 式中:Tf为制动力矩。 当制动强度较低且电池荷电状态处于可充电范围时, 汽车满足再生制动工况, 行车制动扭矩由电机来提供, 此时电机处于发电状态, 其输出扭矩Tm为负。发动机断开, 机械制动没有工作, 其制动力矩Tf为0。 当电池荷电状态处于可充电范围, 且行车需求制动强度较大时, 电机作为发电机单独提供制动扭矩不能满足使用要求, 需要进入联合制动工况, 此时制动力由电机与摩擦制动器共同提供, 发动机处于分离状态。 当电池荷电状态不允许充电, 或行车制动强度较大时, 电机不工作, 需进行机械制动工况, 行车需求制动扭矩由摩擦制动器来单独提供, 此时, 电机输出扭矩Tm为0。 1.3 控制策略评价 混合动力汽车模式切换控制的效果可用冲击度及限力矩离合器的滑磨功来衡量。其中, 滑磨功Wsl可表示为 式中:tsl为滑磨时间;t为试验时间。 冲击度J是车辆加速度a的一阶导数, 即 式中:v为汽车行驶速度。 由于电机起动发动机过程很短 (约0.5s) , 且离合器接合压力小, 因而滑磨功Wsl值很小, 能满足限力矩离合器的热容量值。而冲击度可用来反映扭矩波动的情况。输出扭矩波动越大, 动力输出就越不平稳, 冲击度也越大, 平顺性也就越差。本文中主要以模式切换过程中的冲击度作为控制策略评价指标。冲击度的量化指标各国不尽相同, 中国的推荐值为|J|1