通过开行长沙南~深圳北及贵阳的高速动车组解决永州高铁发展的瓶颈问题.docx

建议 通过开行长沙南~深圳北和贵阳跨线G字头高速动车组解决永州高铁发展的瓶颈问题 我是一名关心家乡发展的大学生，课余时候对火车以及铁路比较感兴趣，热爱研究线路，永州到广州之间开通高铁动车组的阻碍很大，但是，这不影响我们群众，市民们，以及在他乡、在外地工作的乡亲们的热情。 随着高速铁路的通车里程增长，线路增多，不同线路之间出现了许多盲点，即不在同一条高铁上的部分城市之间不能互联互通，不得不经过某些大站中转，这对市民来说产生了许多不便，也在一定程度上阻碍了城市经济的发展。 比如，位于盘营高铁上的盘锦站，夹在在哈大高铁和津秦?秦沈客专之间，哈大高铁是哈尔滨到大连间的350KM级别的高速铁路，津秦?秦沈客专为天津?秦皇岛?沈阳间的时速300和250km级别的高速铁路，盘锦站夹在两条重要的铁路干线间，成为了名符其实的盲点，虽有一条高铁穿越城市，但是途径盘锦站的动车不多。 因此，沈阳铁路局将沈局开行的数趟北京天津方向的高铁动车组转移到哈大高铁、盘营客专、秦沈客专上运行，虽然由直变弯，但是增加了区域内各个城市的通达度，让盘锦站和同样位于盲点的鞍山西站，辽阳站等车站与上海，北京等城市互通。 因此，在广铁集团内，同样可以利用此类模式，解决辖区内盲点高铁站的问题，为城市之间的互联互通，和中小城市的经济、社会发展提供有利条件 对于加大衡柳铁路在全国高铁网中连接干线高铁的作用，我有如下建议： 1建议停SG535/6G537/8次长沙南~桂林高速动车组2新增G535/6长沙南~广州南1对，采用1组CRH3C动车组开行，广铁集团担当。经由京广高铁，衡柳线，贵广高铁运行。途径衡阳东，祁阳，永州，东安东，全州南，桂林北，恭城，贺州，广州南，虎门。全程运行957km，约6h，票价313.5元。永州~广州南193元，耗时约4小时30分，运行645km。 长沙南站限售衡阳东站以远，贺州站以内。 广州南站限售贺州站以远，祁阳站以内。 长沙南~深圳北G535在长沙南~桂林北区间按原G535时刻运行，广州南~长沙南G536在桂林~长沙南区间按原G538时刻运行. 3新增G537/40G539/8次长沙南~贵阳1对，采用1组CRH3C动车组开行，广铁集团担当。经由京广高铁，衡柳线，贵广高铁运行。途径：衡阳东，祁东，祁阳，永州，东安东，全州南，桂林北，都匀北，贵阳北。全程运行929km，5h40min，票价305元。永州~贵阳北约184.5元，耗时4小时30分以内。运行617km。 长沙南站限售祁东站以远，桂林北站以内。 贵阳北站限售桂林北站以远，衡阳东站以内与G535/6追踪运行。 长沙南~深圳北G535/6次既满足了长沙~贺州，长沙~桂林，长沙~永州，长沙~阳朔等主要城市之间的客流，也开辟了永州，祁阳，东安，全州~广州，深圳，贺州间的新通道。在京广高铁上按原G535的时刻运行，对既有运行图的影响不大。 长沙南~贵阳北G537/8/9/40次既开辟了贵阳，都匀~衡阳，长沙，永州等城市的新通道，也可以弥补原长沙南~桂林G537/8的客流。 同时，因为车票限售，所以相当于开了四对高铁动车：长沙南~贺州（经过阳朔），长沙就桂林北，衡阳东~贵阳，永州「深圳北，用两组车和两对车号开了这四对高铁动车组，既节约了车底，也优化了交路。如果单独开行长沙南~贺州，永州~深圳北，衡阳东~贵阳，这三趟车的话可能性很小，因为车底和交路的问题。 后者的里程虽然长，时间虽然较长，但是票价几乎一样，甚至更低。主要满足的是沿线客流互通的需求，开通1~2对这样的动车组对整体运行图的影响不大，对成本的影响不大，但这一小步，将使得湘西南桂东北和黔东南地区的联系更为紧密，也将加强这些地区与珠三角城市紧密度。 附上我自己制作的简易的粗略的时刻表: G535 停站 G536 始发 终到 7:11 长沙南 21:14 49 株洲西 47 衡山西 49 20 51 衡阳东 20:16 46 祁东 44 8:30 32 祁阳 50 18 52 永州 19:16 9:09 11 东安东 35 40 37 全州南 38 10:15 18:01 35 桂林北 17:41 11:08 10 恭城 36 45 38 贺州 16:43 51 肇庆东 49 13:15 18 20 广州南 15:13 56 虎门 54 13:50 14:37 终到 深圳北 始发 G537/40 停站 G539/8 始发 8:20 长沙南 终到 21:25 35 37 株洲西 21:10 21:08 49 衡山西 39 9:04 9:08 衡阳东 2620:24 37 39 祁东 43 祁阳 41 10:11 13 永州 25 23 30 32 东安东 19:06 55 56 58 全州南 15 八安北 18:13 11:36 56 桂林北 52 32