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压缩点火发动机利用空气的高温使燃料发火燃烧的发动机 01运行变量燃烧过程设计变量目录0302 基本信息在热力学上，压缩点火发动机与火花点火发动机相似，这两种发动机的循环都包括吸气、压缩、加热、膨胀及排气等，但压缩点火发动机的燃烧过程及功率的控制方法，不同于电花点火发动机。压缩点火发动机，通常空气在吸气过程间其压缩比为12至20之间，因此在燃烧的过程中空气的温度变得很高。在压缩点火发动机中，是以高压缩比先将空气压缩到很高温度，然后将液体燃料喷入，利用空气的高温使燃料发火燃烧。 运行变量 燃-空比喷油定时进气温度燃油组分运行变量 燃-空比柴油机的负荷是随喷油量而变化的，这导致喷注分布、碰到壁面上的油量、气缸压力、温度和喷射持续时间的变化。在直喷式发动机中，喷油量增加（高负荷），会使喷射持续时间增加，如果喷油定时和喷油速率不变，那么，更多的燃油会在循环后期喷入，最后一部分喷入的燃油的反应时间较短，而且可利用的氧也较少，这往往会降低烃和碳烟的烧尽率；另一方面，由于更多的燃油被烧掉，所以循环温度增加，这往往会增加烧尽率。在低负荷情况下，燃油喷注不会到达燃烧室壁，喷注核心区的燃油浆度是低的。HC和醛排放大多来自稀焰外区。当燃-空比增加时，由于温度增加，所以稀焰外区排出的HC减少。在高负荷时，有更多的燃油附在燃烧室壁上，喷注核心区的燃油浓度增加。结果，这些区域产生大量未燃烃。在中负荷时，有足够的氧，同时温度较高，所以与低负荷时相比，HC和碳烟的排放浓度降低。在满负荷情况下，燃一空气增加，会使燃烧室壁上和喷注核心区产生更多未燃烃。稀焰外区对总排放量的影响是很小的。尽管温度很高，但由于缺氧，所以反应受到限制。因此，在满负荷情况下，烃和碳烟排放浓度会增加。NO排放物主要产生于稀焰区（预混的混合气燃烧），它们的浓度随燃一空比的增加而增加。在某些发动机中，NO质量排放量往往与所燃烧的燃油成比例。 ?在非直喷式发动机中，当负荷增加时，较多的燃油喷入预燃室。如果喷油定时和喷油速率不变，那么，较多的燃油将在循环后期喷入预燃室。当较多的燃油喷入和燃烧时，预燃室中氧浓度下降。这些因素限制了预燃室的燃烧程度，尤其限制了最后喷入的燃油的燃烧程度。因此，燃-空比的增加会增加预燃室中HC、CO和碳烟的生成量。 喷油定时将喷油定时提前，会增加未燃烃的排放量和NO排放量。早喷会使着火迟延加长，这促使燃油蒸气和小油滴扩散较大的容积中，从而产生较大的稀焰外区。由于空气密度并不象循环初期那么大，所以早喷会使碰到壁面上的油量增多。喷油定时的提前提供了膨胀冲程中附加的燃烧时间，并产生较高的燃烧温度。可以预计，这些条件会增加碳粒的燃烧速率。推迟喷油定时，通常会在增加HC、CO和碳烟的不利情况下，降低NO排放量。这一结果是由于迟延期变短而相应预混燃烧的减少所造成的。 ? 进气温度进气温度的增加会导致较高的循环温度，这会降低贯穿和增加一般挥发性燃油的雾化、蒸发和扩散，这些因素使在喷嘴附近产生浓混合气，并增加碳烟排放量。但对挥发性较低的燃油来说，温度的增加有助于氧化反应和导致较低的碳烟排放量。循环温度的增加会导致较高的排放量。 ? 燃油组分燃油的十六烷值会影响碳粒排放量，降低燃油的十六烷值，会减少碳粒。一种可能的解释是，由于十六烷值低的燃油具有较长的着火迟延期，所以在着火前会有更多的燃油喷入和混合。因为在非均质状态下燃烧的油量较少，所以碳粒生成量较少。另一方面，预混燃烧部分增加，会使增加。如果着火迟延很长，稀焰外区就会增加，从而增加HC排放量，另外，HC会随十六烷值的变化而增加或减少。 ? 设计变量 温度增压涡流燃烧室设计喷油嘴和喷注特性废气再循环系统曲轴箱通风系统010302040506设计变量 温度增压涡轮增压增加循环温度，从而加速氧化反应。较高的排气温度会增加在排气系统中的反应。这些因素会使HC排放量减少。可以在涡轮增压的情况下，用中间冷却来降低循环温度，从而减少NO排放。 ? 涡流直喷式柴油机内涡流的大小，会影响混合过程。涡流太强会导致较大的稀焰外区或喷注重叠。因此，对于特定的喷油方式来说，涡流太强会增加烃排放量和碳烟。由于混合不佳，涡流太弱会导致相同的排放增加。通过改变进气道形状或燃烧室凹坑直径与深度之比，可以改变涡流的大小。深凹坑型活塞产生的涡流，往往比浅凹坑型活塞要强。 ? 燃烧室设计燃烧室设计对排放物的生成有极其重要的作用。直喷式柴油机活塞凹坑的几何形状和非直喷式柴油机预燃室的几何形状，大大影响所产生的排放物。Middlemiss深入研究了直喷式柴油机的这些影响。研究的参数有：凹坑缩口直径、压缩比、凹坑侧面角和边缘形状。还考察了凹坑中心的“尖变”或凸起的影响。Radovanovic和Diordjevic广泛调查了非直喷式柴油机的这些影响。他们改变的几何参数有：预燃室后室几何