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关于设置延续进路的探讨 1 接车进路末端设置安全线和延续进路 中国现行监督管理和管理规则包括以下规定：。 《铁路技术管理规程》 (铁道部令第29号) 第53条、《高速铁路设计规范 (试行) 》 (TB 10621—2009) 第10.1.10条规定:在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站, 应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 《铁路技术管理规程》 (铁道部令第29号) 第279条规定:进站信号机外制动距离内, 进站方向为超过6‰下坡道, 而接车线末端无隔开设备时, 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。 《计算机联锁技术条件》 (TB/T 3027—2002) 规定:当进站信号机外方列车制动距离内为超过6‰下坡道时, 接车进路必须设延续进路。 目前由于原《京沪高速铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》中没有明确进站方向超6‰下坡道时, 接车方向末端是否设置安全线, 因此在高速铁路设计中, 部分车站没有设置安全线。高速铁路区间线路纵坡一般为12‰, 困难地段为20‰, 特别困难地段最大可达到30‰。特别在引入地区车站 (包括动车段所) 时经常需要采用立交疏解, 使得进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站较多, 按照《计算机联锁技术条件》规定, 需在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时, 延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时, 延续进路开向正线。由于设置安全线与延续进路与否对车站通过能力影响较大, 因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。下面具体分析计算高速铁路延续进路设与不设、延续进路开向安全线、开向正线等情况下, 对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。 2 制动距离的计算 为方便说明, 以哈大客专辽阳站上行方向为例, 分别研究对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。牵引计算采用CRH3型动车组16辆, 最高速度350 km/h, 用于制动距离计算的常用制动系数为0.8。 哈大客专辽阳站, 高速车场设到发线4条, 上、下行各设2条, 有效长度650 m, 设岛式站台2座。辽阳站高速车场上行 (哈尔滨-大连方向) , 哈尔滨端进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道, 设计时在车站接车线未端设置了1条安全线, 有效长度50 m。辽阳站信号平面布置如图1所示。 2.1 到目前为止的距离 2.1.1 达市距离 如果不设置延续进路, 作业过程为:前行动车组进入到发线停稳后, 车站开始办理后行动车组到达作业, 开放进站信号机;此时后续列车刚好距进站信号机距离为正常速度下的安全制动距离加确认及设备动作距离, 后行动车组以正常运行速度进站停车。到到间隔示意图如图2所示。 式中L列———列车长度 (m) ; L防———列车安全防护距离, 取L防=100+0.5v0(m) ; L制———列车制动距离 (m) ; T附———包括进路解锁时间、为后序列车办理进路时间、司机确认时间、设备动作时间、报警时间等, 为简化计算, 均暂按40 s取值 (下同) 。 2.1.2 列车正常工况无排车 延续进路延续至安全线, 作业过程具体为: 第一列车上行4股道接车进路建立, 延续进路锁闭至安全线。由于上行方向两条到发线共用一条安全线, 另一条到发线6股道也无法办理接发车。 第一列车由进站信号机运行至X4的过程中, 车尾出清的轨道区段逐段解锁。但由于两条到发线共用一条安全线, 另一条到发线6股道此时仍不能办理接车作业, 进站信号机不能开放。 (X4、X6分别为上行到发线的逆向出站信号机, 为延续计时起点) 第一列车压到X4起, 计时3 min。如列车没有冒进出站信号机, 则3 min计时结束后, 延续进路解锁;如列车冒进出站信号机, 则延续进路不再自动解锁。 3 min计时结束后, 延续进路解锁, 开放进站信号机。此时后续列车刚好距进站信号机距离为正常速度下的安全制动距离加确认及设备动作距离, 列车以正常速度进站, 至6股停车。 则有:I到到=T延时+T附+T进站-X4=180+40+186=406 (s) 2.1.3 冒进有站信号机+被锁 如果不设置安全线, 延续进路延续至正线, 作业过程为: 第一列车4股道接车进路建立, 延续进路锁闭至正线。另一条到发线6股、上行正线Ⅱ股也无法接发车。 第一列车压到X4起, 计时3 min。如列车没有冒进出站信号机, 则3 min计时结束后, 延续进路解锁;如列车冒进出站信号机, 则延续进路不再自动解锁。 3 min计时结束后, 延续进路解锁, 开放进站信号机, 此时后续列车刚好距进站信号机距离为正常速度下的安全制动距离加确认及设备动作距离, 进站并经X6停车。