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客运专线铁路不宜设置延续进路 大规模铁路大规模建设已在中国全面展开。随着武汉至广州、广州至深圳、郑州至西安等新客运站的快速发展，大量客户线路的技术难度已经克服。中国独立的铁路专业建设技术体系已经完善，但也存在一些技术问题需要进一步的探讨和改进。本文针对客运专线建设中遇到的进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道, 是否有必要继续采用铁路技术规范规定的设置接车进路的延续进路问题进行探讨, 为客运专线建设提供设计参考, 也希望能为铁路管理部门修编相关规定与标准提供帮助。 1 延续进路的设置 根据在建的几条客运专线铁路运输组织设计, 客运专线仅开行动车组。由于动车组性能好, 客运专线线路设计的线路坡度一般比较大, 如武广客运专线设计坡度最大达到20‰, 因此在进站信号机外方制动距离内进站方向可能存在大于6‰的下坡道 (换算坡道) 。又如武广客运专线新赤壁站左咽喉、新长沙站右咽喉、新株洲站右咽喉、新衡阳站右咽喉、新郴州站右咽喉、广州动车段等处存在大于6‰的下坡道。 《铁路技术管理规程》 (以下简称:《技规》) 第53条规定“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站, 应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。可事实上上述车站的站场设计并未考虑设置安全线或隔开设备, 如图1所示。 《技规》第279条规定“下列情况, 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车: (1) 进站信号机外制动距离内, 进站方向为超过6‰的下坡道, 而接车线末端无隔开设备;2……”。 《计算机联锁技术条件》 (TB/T 3027—2002) 第6.1.6.1条规定“当进站信号机外方列车制动距离内为超过6‰下坡道时, 必须设延续进路”。 《铁路信号站内联锁设计规范》 (TB 10071-2000) 第5.5.16条也规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6‰下坡道, ……, 应设下坡道延续进路的结合电路”。 根据以上相关规定和要求, 上述车站相应咽喉的接车进路应设计延续进路。由于未设计安全线等隔开设备, 延续进路需要延伸到正线, 对车站通过能力影响非常大。客运专线要求按照正向追踪间隔3 min进行设计, 而延续进路从锁闭开始至解锁大约需要3.6 min(侧向过岔速度按80 km/h, 不含股道部分的接车进路长度按照800 m计列) , 由此看出, 延续进路的设置将严重影响客运专线车站正线通过能力, 对车站其它作业也会造成影响。反之, 如果需要保证车站通过能力, 则需要降低进站外方坡道或在站内设置大量安全线, 既增加了轨道和信号工程投资 (如果车站设在高架桥、隧道处还会增加桥隧的投资) , 也增加了铁路用地。 再举广州动车段例子, 如图2所示。广州动车段要求存车场股道可以存放2列短编组动车组, 接车进路设计了分别接入2列短编组列车的条件, 但是, 由于动车段进站口处存在大于6‰下坡道, 如果按照《技规》设置接车进路的延续进路, 则不能实现一个股道接入2列车的作业要求。例如, 在X2G已经停放1列车的情况下, 再办理至S2G的接车进路和至X2G的延续进路, 会因为X2G已经有车不能办理延续进路, 从而导致至S2G接车进路不能办理, 极大地影响了动车段作业效率。 通过以上案例分析可以看出, 对客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路进行探讨显得非常重要和迫切。 2 相对方向同时发列车 对于《技规》为什么要规定“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站, 而接车方向末端未设置隔开设备, 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车”, 目前尚未查到原始依据, 经分析可能因为下列几种原因: (1) 过去列车制动性能差; (2) 起初铁路缺少列车控制装备, 比如机车信号、自动停车装置、列控设备等; (3) 沿袭别国铁路的做法; (4) 司机操作的疏忽。 当遇到进站方向为超过6‰下坡道时, 列车冒进出站信号的可能性加大, 从而发生列车侧面冲突, 导致严重后果。 3 列控车载设备在运行过程中的安全隐患 既有线采用客货混运模式, 车辆种类多, 不同车辆的制动性能差异大, 列车运行控制系统仅采用CTCS-0级, 控制级别低, 且冗余度小。 近期兼顾货运的客运专线铁路, 列车类型较多, 其中仅动车组装配了CTCS-2级的列控系统, 其它客运列车和货运列车仅装配了CTCS-0级的列控系统。区间和站内设置了地面信号机。动车组按照车载信号控制列车运行, 只有在CTCS-2级车载设备故障情况下切换到CTCS-0级列控系统, 限速到160 km/h以下运行并以地面信号作为行车凭证。 而高速客运专线铁路运营车辆仅为动车组, 车上装备具有世界先进水平的CTCS-2级或CTCS-3级列车运行控制系统, 该系统能确保列车在规定的目标点处停车, 列车冒进信