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地铁隧道施工引起的结构安全性分析 1 施工竖井、横通道结构施工 在新城市的新黑坝结构附近，有一个带的垂直通道（与车站的交换通道合并）。水平通道由标准断面结构、防护结构、道脚高度侧的诱导孔和进入主体结构的临时导线孔组成。施工时由临时施工竖井开挖通道标准段后封堵开挖面,之后利用通道抬高段的靠车站端的一侧导洞进入主体结构,采用临时导洞等小通道进入主体结构施工。施工竖井断面设计内净空为5. 7 m ×10. 5 m的矩形。施工通道结合换乘通道设置。施工通道断面为换乘通道设计控制,内净空宽 × 高为6.5 m ×10.9 m,分上下两层: 上层为拱形、下层带仰拱,结构型式为复合式衬砌。通道通过地层主要为含水层,底面基本位于砾岩层上,需洞内注浆止水。 既有区间结构为双跨单层矩形钢筋混凝土结构,顶板厚750 mm,底板厚700 mm,侧墙厚700 mmm,既有区间段长25 m( 两变形缝之间结构长度) ,变形缝宽20 mm。 既有区间位于施工竖井、横通道的北侧,施工竖井位于既有区间喇叭口开口附近,最近距离约9 m,换乘通道、施工横通道逐步接近既有区间,车站临时施工通道北侧靠近既有区间结构,临时施工通道覆土厚约6 m,通道末端角部距离区间结构外缘最小水平距离3. 5 m左右,且位于既有区间变形缝附近。施工横通道与既有区间的平面位置关系如图1 所示。 2 flac31载—评估技术概述 地下工程数值分析常用的计算模型主要有连续介质模型( 地层—结构模型) 和作用—反作用模型( 荷载—结构模型) 两种。地层—结构模型由于考虑地层与结构的共同作用,多用于结构的变形和内力分析; 荷载—结构模型只将结构作为计算对象,多用于结构内力分析。 针对新建结构临时横通道的施工引起既有区间结构变形的分析,考虑到施工引起的既有地铁隧道变形及内力变化均与地层关系密切,因此采用FLAC3D［1］建立地层—结构模型进行变形预测分析［2 ～4］,同时采用SAP2000［5］建立三维荷载—结构模型,将预测的变形附加于结构模型上,并对引起的内力变化进行分析［6，7］。 新建结构临时横通道的施工主要影响邻近的既有区间与车站相交段及相邻段,引起既有区间的竖向沉降及变形缝的差异沉降［8］。因此取新建车站下穿段上方的两条变形缝、变形缝间既有区间结构及变形缝外侧部分区间结构作为重点分析对象。 3 通道开挖工艺 临时竖井开挖断面为6. 4 m ×11. 2 m的矩形断面。在初期支护的长边中间加两道临时支撑,每次进尺0. 5 m,由上往下逐段施工。施工竖井边开挖边支护,根据实际情况采用小导管超前注浆加固地层。按设定位置设置支撑,开挖到通道位置时利用合适的位置施工往通道方向的超前管棚。 通道开挖标准断面宽 × 高为8. 4 m × 13. 57m,设计采用四步“CRD”法施工,通道的每步开挖的台阶长度约为3 ~5 m。通道采用小导管超前注浆加固支护。按设计位置设置支撑。待初支稳定后,开始二次衬砌,通道衬砌时逐段拆除临时支撑,每段衬砌长度约4. 5 m。 综合考虑施工中的各种施工不利因素,本分析计算中不考虑超前注浆加固及横通道与既有区间之间的土体加固,且选取关键工况进行一次性开挖( 如施工竖井、换乘通道及临时横通道均为一次性开挖) 的不利情况分析,具体开挖工序见图2。 ( 3) 临时横通道开挖 4 分析模式和参数 4.1 分析模式 4.1.1 结构模型及边界条件 采用FLAC3D有限差分软件建立计算模型,共划分了103 015 个实体单元,地层计算设置大变形,三个模型整体网格划分及地层分布见图3,其中土层、既有结构、换乘通道二次衬砌结构采用实体单元,竖井护壁、通道初期支护采用结构单元( shell) ,不同的土层采用不同的材料参数模拟,土体采用摩尔-库仑弹塑性本构模型,新建及既有结构均采用线弹性本构模型。 模型水平范围选取隧道或竖井2 倍的底板埋深作为边界,选取时除了顶面取为自由边界,其他5 个面均采取法向约束。 计算荷载考虑既有地铁结构自重、土体竖向自重及地表均布超载20 kPa等。 4.1.2 板-柱-板体系 采用SAP2000 建立既有区间的空间有限元模型如图4 所示。结构体系为板- 柱组成的箱型结构。板用Shell - Thick壳单元模拟,对底板上所有节点施加固定支座约束,并通过支座的竖向位移来模拟地基沉降。作用在结构上的荷载除自重外,还有覆盖土层对顶板和侧墙的土压力。 4.2 土层结构及参数 考虑模型范围内地层不均匀分布,特将性质相近的土体进行等效,模拟范围内土层分布主要以粉土填土( 厚约4 ~6 m) 、砂及卵砾( 厚约4 ~ 6 m) 、砾岩( 卵砾层以下,分为强风化和中~ 强风化两层,强风化层厚约8 ~10 m,以下为中~ 强风化层)为主,因此评估计算中土层可简化为上述三层。考