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客运专线无轨道钢轨支承间距研究 高度偏移是客运专业线无轨道结构的基本特征。结构不平整是不可避免的。随着我国客运专线建设的快速发展, 桥梁占整个线路的比例越来越高, 大跨度桥梁的使用越来越多。大跨度桥梁由于桥梁联长较长, 由梁体的温度伸缩、混凝土收缩、徐变等原因引起的梁缝变化量过大, 会导致梁端钢轨支承间距过大, 在相邻钢轨支承点中部将产生较大的垂向、横向位移, 形成短波不平顺。列车通过较大的钢轨支承间距处时, 对轨道及下部结构的冲击作用加剧, 降低旅客舒适性, 缩短轨道结构及部件的使用寿命; 同时, 钢轨内产生应力集中, 严重时甚至可能危及行车安全。 我国客运专线相关规范尚没有对最大钢轨支承间距允许值做出规定。本文通过理论分析, 确定适应我国客运专线的无砟轨道最大钢轨支承间距允许值, 为客运专线无砟轨道设计和施工提供指导。 1 建立模型及数据处理 通过有限元方法建立桥上轨道结构模型, 对梁端钢轨支承进行静力计算分析, 主要从钢轨垂向位移、轨头应力、轨底应力、扣件受力和钢轨弹性挤开量几个方面进行分析。 梁端支承分析模型如图1 所示, 图中a为梁端钢轨支承间距。钢轨受力静力分析模型［1］如图2 所示。 建立模型时, 作如下处理: 1钢轨为无限长点支承梁, 用梁单元来模拟。单元截面及材料参数均按实际取值; 2扣件提供横向约束与垂向约束, 等效为一个线性弹性件, 用弹簧单元模拟［2］; 3为消除边界效应的影响, 模型中钢轨长度取为20 个扣件间距。 2 计算参数和检算模式 2.1 钢和扣 钢轨与扣件计算参数见表1［3-5］, 扣件间距一般取650 mm, 跨梁缝处扣件节点间距变化范围500 ~1 200 mm。 2.2 tt 根据通常的动车组类型, 计算轴重取17 t。考虑2倍的动力冲击系数, 轮重P = 170 × 1 /2 × 2. 0 =170 k N。 2 无轨道试验段横向水平力 列车在高速运行时轮轨间产生的水平力较小。根据现场检测资料, 郑西客专动车组通过区间轨道结构时测得横向力最大值为25. 3 k N; 遂渝线无砟轨道试验段综合测试测得的半径4 000 m曲线地段横向水平力不超过21 k N。因此, 偏于安全考虑, 取横向水平力为40 k N。 3 横向力及垂向力对轨底中心的倾翻稳定性的影响 在模型中同时施加轮轨垂向力、横向力与倾翻力矩。参考常用的钢轨倾翻角计算方法, 垂向力偏心距e取23 mm, 则横向力H、垂向力P对于轨底中心的倾翻力矩M为 式中, hg为钢轨高度。 对于60 kg/m钢轨, 取hg=176 mm, P=170 k N。计算得M=2.49 k N·m (逆时针方向) 。 2.3 计算内容和基准 根据高速铁路相关规范［6］, 钢轨挠度的基准值为1. 5 mm, 限值为2. 0 mm。 2 1轨道头和轨道底板的力 客运专线一般采用U71Mn G钢轨, 其屈服强度为457 MPa, 容许应力值为457 /1. 3 = 351. 5 MPa。 3 扣件上拔力 客运专线扣件的上拔力不应大于钢轨扣件的扣压力, 单个W1 型弹条扣压力为9 k N［7］, 所以扣件上拔力不应大于18 k N; 当扣件上作用有压力且当垫板所受压应力大于垫板材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。胶垫所受的压应力应在胶垫材料疲劳允许应力范围内, 胶垫的压缩量不应大于2. 5 mm。 4 保证车轮安全运营的水平距离 车轮运行在车轮与轨头工作面接触点至车轮轮缘范围内均能复位, 能够保证车轮安全运营的水平距离为11. 5 mm。因此, 顺车轨轨头弹性挤开量最大限值为11. 5 mm, 考虑安全储备, 取安全系数1. 3, 则弹性挤开量允许值[δ]= 8. 8 mm［8］。 3 最大扣件间距 梁缝处扣件间距变化范围取500 ~ 1 250 mm进行计算, 根据相应评判标准, 得出梁缝处允许的最大扣件间距值, 如表2 所示。 由表2 可知, 在扣件间距不断增大的条件下, 钢轨挠度为控制性指标。根据静力检算结果和判定指标, 得出梁缝处最大扣件间距不宜 750 mm。 4 系统的激扰 跨梁缝处钢轨支承间距局部增大后, 所造成的轨道结构刚度不平顺会对轮轨相互动力作用系统产生激扰, 可能会引起车辆和轨道系统产生较大的冲击振动。 本文根据车辆—轨道耦合动力学理论, 利用ABAQUS软件建立仿真模型, 分析轨枕间距局部增大对车辆—轨道系统的动力学影响, 对静力计算确定的大跨连续梁梁端钢轨支承间距限值标准进行验算。 4.1 模型结构及模型参数设置 车辆—轨道耦合动力学计算采用整车模型, 由车体、转向架、制动装置、连接缓冲装置、车辆内部设备5个基本部分组成, 见图3。轨道模型中, 钢轨采用8 节点实体单元模拟; 轨下扣件支承采用Cartesian单元模拟其刚