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先进钛合金材料在飞机上的应用 0 损伤容限型钛合金材料在新一代飞机中的应用 为了确保飞机的安全使用寿命，进一步提高飞机的结构重量，提高飞机的战斗力和舒适度，降低飞机的燃油消耗和使用成本，采用先进的破坏安全设计理念和破坏容限设计理念，在现代飞机结构的设计中得到了成功的应用。作为飞机结构材料的钛合金材料, 不再追求单一高强度, 而要求钛合金结构材料不仅具有轻质、高强、高韧、低裂纹扩展速率, 还要有低的缺口敏感性、良好的耐环境稳定性、长的疲劳寿命和抗损伤能力以及良好的抗应力腐蚀与抗氢脆能力等更高的综合性能。 为了满足新一代飞机主承力结构的大尺寸、高减重、长寿命和低成本的设计与应用需求, 采用高性能损伤容限型钛合金材料及其应用技术是重要途径之一, 国外发达国家在新型损伤容限型钛合金材料与应用方面已有了很大的发展, 已经把中强度的Ti6Al4V ELI和高强度的Ti-6-22-22S等新型损伤容限型钛合金成功应用到美国F-22/F-35、C-17等新一代飞机中, 极大地提高飞机的使用寿命和战斗力。 近年来, 虽然中国钛产业得到了快速发展, 钛材产量位居世界第四位, 航空结构用钛合金产品也得到了稳步发展, 但与世界发达国家相比, 我国在钛合金应用水平、产品结构和用量等方面仍存在相当大的差距。例如, 我国用于航空结构用的钛合金半成品只占钛加工材的10%, 而世界发达国家航空钛合金应用的平均水平在50%左右 (图1) 。 为此, 我国应进一步加强航空结构用新型钛合金材料及其加工和应用方面的创新性研究力度, 提高航空高端钛合金产品用量、材料利用率、成本控制、综合性能和应用水平, 建立关键主干材料技术, 完善具有中国特色的航空结构用钛合金材料体系, 提升自主保障能力, 是提高新型钛合金在航空工业用量的重要推动力和技术保障。 1 钛合金材料的组织性能和航空结构的特点 1.1 材料基本性能 随着新一代飞机和发动机的研制与发展要求的不断提高, 对航空用钛合金材料的综合性能提出的要求也变得更加苛刻, 图2所示为航空用钛合金材料的主要基本性能和使用性能要求示意图。 航空用钛合金材料应具备的基本性能包括:低密度 (轻质) 、高强度 (或高比强度) 、高模量 (或高比模量) 、高韧性、高的疲劳强度、较低的疲劳裂纹扩展速率 (或较高疲劳裂纹扩展门槛值) 。同时, 航空用钛合金材料还必须具备的使用性能有:低的缺口敏感性、良好的耐环境稳定性 (耐腐蚀、抗氧化) 、长的疲劳寿命和抗损伤能力、抗应力腐蚀与抗氢脆能力、良好的工艺性能 (机械加工性能好、易成形、可焊接) 和较低的使用成本等。 1.2 显微组织类型对钛合金拉伸性能的影响 如何使新型钛合金获得综合高性能是钛合金材料研制和应用研究的努力方向。由于钛合金的固态相变具有多样性和复杂性, 所以钛合金材料的成分、工艺、组织和性能等四要素之间的相互关系也是材料科学研究的热点。钛合金材料的显微组织不仅取决于相变过程, 更与热机械处理工艺密切相关, 采取不同的热处理以及热加工工艺, 可以得到具有不同性能的显微组织类型。 钛合金典型的显微组织主要有等轴组织、双态组织、网篮组织和片层组织四类, 如图3所示。等轴组织类型的钛合金具有较高的拉伸塑性和疲劳强度, 尤其是断面收缩率较高, 但是断裂韧性、冲击韧性和持久强度较差。双态组织类型的钛合金塑性较好, 具有较高的疲劳强度, 但是断裂韧性及高温性能不如片层组织。而具有网篮组织的钛合金因在 (α+β) /β相变点以上温度加热和开始变形, 转变α相编织成网篮状结构, 这种组织断裂韧性好、持久强度高、具有高的热强性和抗蠕变性, 但塑性和疲劳性能将会在一定程度上降低。具有片层组织的钛合金一般加热在β相区进行, 因具有粗大原始β晶粒和转变α相呈片状规则排列, 这种组织断裂韧性和疲劳裂纹扩展抗力均较好, 但塑性、疲劳性能等都在一定程度上有所降低。其各自的具体性能情况见表1。 现在的问题是, 如何突破钛合金组织类型与综合性能的一般关系, 通过材料创新和工艺创新, 实现综合高性能水平, 以满足新一代飞机和发动机的设计和使用的要求。 2 航空钛合金加工技术 开展航空结构用新型钛合金材料研究是提高钛合金用量和应用水平的重要保证。目前, 我国已拥有一系列先进的钛合金熔炼与加工设备和先进的棒线材自动生产线等, 具备开展新型航空钛合金材料研制和产业化的硬件条件。 此外, 我国在结构钛合金新型热机械处理等加工技术方面已经积累了较丰富的经验。近十年来, 为了实现结构钛合金从单一高性能向综合高性能的组织控制转变, 也相继研制并成功应用了材料成分设计创新和工艺技术创新相结合的综合强韧化技术, 从根本上提升了我国新型钛合金材料的综合性能水平, 为关键材料技术立足国内和自主保障做了一些准备工作。 2.1 tc21钛合金