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双壳油船三舱段有限元强度计算 1 模型边界力法 结构元模型用于在载荷和erbo的作用下进行强度评估，数十年的历史。早期的研究只考虑舱段的局部强度，最新的研究进展是把船体的总强度和舱段局部强度联合起来考虑，然后进行强度评估。这种方法是通过在舱段模型两端部施加总强度引起的弯矩和剪力的方法，把总强度的影响施加到舱段部位，然后加上舱段模型中该工况的内载荷和外载荷的共同作用进行有限元求解，从而获得舱段结构的位移和应力。这种方法由于同时考虑到舱段构件的总强度和局部强度所叠加的应力，所以在理论上比较完善，由此采用的许用应力标准也比较简单。该方法自美国船级社ABS提出的动载荷三舱段有限元计算模型开始，发展到目前国际船级社协会IACS正在推出的双壳油船结构统一规范中使用的三舱段有限元模型，已经更加完善。在进行三舱段模型有限元分析中，正确确定作用在模型两端的弯矩和剪力是分析中的关键技术。如果边界力施加处理不当，就会获得不正确的结果，而可能对舱段强度特性作出错误的判断。本文采用有限元方程力矩阵的节点力进行计算，可以精确地确定作用在三舱段有限元模型两端部的弯矩和剪力，为计算三舱段有限元模型边界力提供了实用的计算方法。 2 该段模型的总强度作用的再现原理 为了说明如何把船体总强度和舱段局部强度同时考虑的原理，对舱段模型作一简单的介绍。 2.1 局部强度模型 假定在一个舱段的有限元模型受到外载荷q和内载荷w的作用(见图1)，在舱段的边界处自由支持(或弹性固定)，进行局部强度计算，这样的模型只用来判别局部强度，这也是以往经常使用的模型。这种模型本身没有什么问题，它的缺点是在边界上的影响不够准确，因为一般采用自由支持或刚性固定的方法，都会或低估或高估边界上的应力作用。此外两边舱壁位置自由支持处支反力的大小是唯一确定的，它依赖于载荷w、q的分布。支反力R1、R2的大小实际上确定了舱壁位置所受的剪力，在这种模型中是不能控制的。 2.21 舱壁对称约束 发展的模型采用一个舱段再各延伸半个舱段成为1/2舱+1舱+1/2舱的模型。在舱壁位置仍采用自由支持约束，在延伸部位采用对称约束(见图2)，这种模型比模型1在舱壁约束上有所改进，可以较准确地表达舱壁部位的连接状况，使底部板架和甲板板架的边界条得到改善。这种模型也只用来分析局部强度，而不考虑总强度弯矩的共同作用。 2.31 总强度弯矩的持的方法 为了考虑总强度弯矩的作用，进一步发展1/2舱+1舱+1/2舱的模型，此时把支持边界移到了舱段的两端，采用二端自由支持的方法(见图3)，总强度弯矩加在自由端来模拟总强度的影响，并控制舱段中部的总强度弯矩。此时要使舱段的中部达到总强度(静水弯矩+波浪弯矩)的要求值M，由于舱段的局部载荷w+q的作用，对舱段中部会产生一个弯矩Mr，因此在模型端部要作用的实际弯矩应为M-Mr。这种模型能制舱段的总强度弯矩，但缺点是总强度的剪力分布得不到控制，舱壁的剪力是不能控制的。 2.4 模型的计算方法 动载荷舱段强度计算最新进展发展了三舱段模型，这种模型把总强度和局部强度作用联合起来考虑。模型范围是三个舱段加上它们的舱壁，在模型的两端作用弹性支座，边界上作用总强度的弯矩和剪力M0,N0和ME,ME，它们的数值是待定的。在模型三舱段范围内施加内载荷和外载荷，包括结构自重、货物重量及惯性力，液舱载荷及惯性力，舷外静水压力和水动压力等（见图4）。舱壁部位1和3给定了总强度剪力的方向和大小，舱段中部位置2给定了总强度弯矩的大小，并要求该处的剪力值为零。然后经过力的修正计算，确定模型两端部的弯矩和剪力M0,N0和ME,NE。这种模型既把握了总强度的弯矩和剪力分布，又考虑了局部载荷的影响，是目前理想的计算模型。由于舱段作用的内载荷和外压力载荷的非均匀性，需要提供一种计算方法来准确确定边界弯矩和剪力（M0,N0和ME,NE）。这也是保证获得舱段有限元正确计算结果的关键所在。 3 节点集中力阵 舱段模型边界力可采用有限元方程节点力矩阵的运算来精确确定。在按有限元方法求解强度问题时，可以归结为求解下列方程，记为 其中：[K]—结构刚度矩阵； 从方程(1)可知，在有限元模型的加载过程中，不论载荷有多种形式，例如结构自重载荷，外部水压力载荷，舱内压力载荷等，最终都要归结为节点集中力阵{P}。一个作用在节点i上的节点集中力pi有六个分量(pi1,pi2,pi3,pi4,pi5,pi6)。其中前三个分量对应于总坐标系（X,Y,Z）方向的三个集中力，后三个分量对应于总坐标系（X,Y,Z）方向的三个转角的集中力矩。所以整个节点集中力阵{P}就决定了计算整个船体舱段结构模型的受力关系。 假设舱段模型建立后，经过加载和载荷运算，获得了节点集中力阵{P}，其中 式中：{P}—结构节点集中力向量； 设舱段模型的总坐标原点设在底部中纵剖