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隧道围岩破坏模式及破坏模式试验研究 1 模型试验研究背景 中国的隧道建设取得了令人瞩目的成就。从2009年12月底起，中国已完成80000个隧道，全长约6000公里，其中18个隧道（长度超过10公里），长度约276公里。铁路隧道约2500个，全长约4600公里，其中75个专用隧道，全长约1155公里。规划隧道约5000个，全长约9000公里。同期,我国已建成的公路隧道总数为6 139座,约3 942 km;其中特长隧道(长度大于3 km)190座,约821 km;长隧道(长度1~3km)905座、约1 500 km。 目前我国大规模建设的隧道工程由于断面大、技术标准高,给隧道的规划、设计、施工、运营带来了一系列新的挑战。就隧道设计而言,其核心问题是如何确定合理的支护参数,而隧道围岩破坏模式往往决定了支护参数的选择,因此隧道围岩破坏模式的研究对于隧道结构设计具有重要意义。由于模型试验采用的是现实中的真实材料,在基本满足相似原理的条件下,能真实地反映地质构造和工程结构的空间关系,从而更加直观地反映岩土工程的整体力学特征、变形规律和破坏特点。因此本文采用模型试验作为研究手段对不同地质模式下隧道围岩渐进破坏特点进行分析。 在隧道工程模型试验研究领域,国内外诸多学者进行了大量工作,在相似材料制备[1~4]、试验设备研制[5~7]、试验数据采集[8~10]等方面积累了宝贵经验。然而既有的模型试验研究往往是针对具体隧道工程进行的,一方面所进行的模型试验对工程中规律性的问题提炼不够,研究成果具有一定的局限性;另一方面没有采用同一试验研究平台对不同地质条件下隧道围岩的破坏模式进行系统研究,使得读者无法对各种破坏模式的特点、机制、产生条件有一个整体上的把握。本文采用自行研制开发的隧道开挖模拟模型试验平台,分别对黏性材料和砂性材料2种典型地质条件下隧道围岩的渐进破坏特点、变形规律进行系统研究。为了使得研究成果更具有普适性和一般性,模型试验的隧道断面选取圆形。 2 模型试验设计 2.1 台架和试验监测系统 模型试验采用的隧道开挖模拟试验系统由试验台架和试验监测系统2个部分组成,可以模拟隧道开挖后围岩的变形、破坏情况,并可对围岩、支护结构的变形、受力情况进行实时监测。 (1) 加工精度边界 模型试验台架净空3 000 mm×300 mm×1 620mm(长×宽×高),结构体系承压大于0.3 MPa,结构体系受力后局部变形小于3 mm,加工精度小于0.5‰,可通过拆装独立完成边界为1,2或3 m的试验;也可以同时进行3个边界为1 m的试验便于结果对比分析,模型试验台架示意图见图1。 模型试验台架具有气囊加载系统和液压泵加载系统2套独立的加载系统,本文试验采用气囊加载系统,该系统可以方便地施加竖向荷载和水平侧向荷载,且具有加载压力稳定、加载均匀、可伺服控制、占用空间小、拆装方便等优点。气囊加载系统是由空气压缩机、空气过滤器、调压阀和橡胶气囊4个部分组成(见图2)。 (2) 非接触监测系统 试验监测系统包括接触监测系统和非接触监测系统2部分。接触监测系统是由数据采集系统(澳大利亚Datataker公司生产的DT80G)、应力传感器、位移传感器等组成,主要用来监测围岩内部应力、洞周变形等。非接触监测系统采用英国Imetrum公司开发的非接触式视频测量系统,该套系统主要用来监测围岩深部变形情况,采用图像散斑识别技术,可精确测量摄像机图像上任意点的位置而不需要设定专门的目标点,其分辨率可达0.1μm。非接触式视频测量系统是由Video Gauge软件,工业摄像机和电脑组成(见图3)。 2.2 相似材料配比 为了系统模拟连续介质条件下的围岩破坏形式,模型试验选取了黏性材料和砂性材料2种典型地质材料。对于黏性材料,选择重晶石、石英砂和凡士林作为相似材料的原料;对于砂性材料,去掉胶结剂凡士林选择采用重晶石+石英砂和单独采用石英砂2种方案。 对黏性材料而言,不同围压下的应力–应变曲线如图4所示。随着围压σ3的增加,试样的应力–应变曲线由应变软化向理想弹塑性和应变硬化转化,这表现出与岩石材料一致的特性。随着围压的增大,试样的破坏形式也有变化,当无围压及中低围压时,岩石试样最终形成明显的局部化剪切带,试样破坏为剪切破坏;当围压较高时,岩石试样表现为塑性挤出,无明显的剪切带出现(见图5),这也体现了岩石材料的特性。 通过多组试验比选调配最终确定黏性材料的重晶石、石英砂和凡士林3种原料配比为12∶4.9∶1,其对应相似材料物理力学参数见表1。砂性材料选择重晶石、石英砂配比为12∶4.9和单独采用石英砂2种方案。 2.3 几何相似常数 目前,我国高速铁路双线隧道标准断面和三车道公路隧道常用断面的开挖跨度Dp=14~16 m。这些大断面隧道,尤其是高速铁路隧道的拱墙往往是由一道圆弧