浅析零件翻边开裂缺陷及解决办法.docx

本文针对冲压部件翻边成形过程中开裂风险与翻边高度、角度设置及部件材料选择的 内在联系方面进行详尽的阐述，剖析了进行产品冲压部件设计时，各个翻边构造设计参数对 翻边开裂风险的影响程度、产生影响的原因，以及可行的躲避举措，进而指导设计方案优化。 在汽车车身冲压部件的设计中，两次翻边造型是一种非经常有的设计构造，起到增大 部件匹配焊接搭接面以及提高部件强度等作用。但实际在冲压部件成形过程中，两次翻边结 构经常会出现翻边起皱、翻边叠料以及翻边开裂等缺陷，造成制件品质下降。某些汽车车身 重点部位的冲压部件存在以上问题点时，会造成车身强度降低，甚至危及乘员安全。 上述冲压部件缺陷在产品设计阶段可经过运算剖析，改良设计构造进行躲避。本文通 过对翻边开裂缺陷进行剖析，经过开裂缺陷与翻边高度、角度设置及冲压部件材料采用等设 计参数的内在联系，剖析冲压件选择不同材料时，构造翻边高度及角度存在的限制，进而尽 可能地从设计阶段进行优化，躲避后期冲压部件出现开裂缺陷的风险。 采用的翻边构造 如图1所示，在冲压件设计中，往常采用的翻边构造主要有三种：第一，制件普通平 板部位边缘翻边；第二，制件折弯同时两面的边缘并向内翻边；第三，制件折弯同时两面的 边缘均并向外翻边。 关于折弯并向内的翻边构造，我们往常采用的成形工艺是先折弯成形，后凸缘面翻边 成形。往常产生的制件缺陷是第二次翻边致使凸缘面部位产生起皱。 折弯并向外的翻边构造，往常有两种成形方式：一种是如图2所示的拉延后翻边工艺， 采用此种工艺的制件在后翻边的凸缘面上易出现翻边起皱缺陷；另一种成形方式是如图3 所示的先一次翻边后再二次折弯成形工艺，采用此种工艺的制件在先翻边的凸缘面上易出现 二次折弯部位料边边缘开裂缺陷。 本文主要针对先一次翻边后再二次折弯成形工艺的折弯并外翻边构造（见图3，以下简 称“两次翻边”）的开裂缺陷进行剖析，并探讨在设计阶段产品构造可采取的躲避举措。 翻边开裂的原因 造成冲压件开裂的原因有好多，可是产生的本源在于开裂部位成形时拉伸程度超过了 材料所能承受的强度极限，即成形过程材料流动的拉伸量超过了材料允许的最大拉伸率。 对用于冲压生产所用的原材料，不存在材料拉伸。进行折弯或许翻边成形时，紧贴模 具凸模面的材料往常也不存在拉伸，所以关于两次翻边的构造，剖析翻边边缘开裂风险时， 只要要考虑翻边边缘的材料拉伸量是否超过了所选材料的最大伸长率。如图4所示的部件， 要剖析制件翻边边缘是否开裂，只要要计算剖析图示L3对照L1的拉伸量是否超过材料允许 的最大拉伸率。 折弯后外翻边构造材料伸张计算 某种部件翻边部位的构造（见图4），折弯R角尺寸为R1，折弯角度为θ1；凸缘面向 外翻边R角尺寸为R2，翻边角度为θ2。计算翻边边缘L3料边的伸长率δ，要计算L3料 边的伸长率，就必须计算出L1、L2和L3的长度，则L1=2πR1×θ1/?360。要计算L2，需 确定L2与L1的关系，因为L1与L2圆弧均在同一次折弯过程产生，所以将L1与L2所在的 假想平面重合后，两圆弧圆心必定重合，由此运用立体几何计算RL2与R2的关系即可。 图5中线段OA、OB为翻边R2圆弧切线，夹角为θ2（即凸缘面向外翻边夹角）；线 段OA、OB为翻边R2圆弧法线，相交与R2圆弧圆心O点，夹角为θ3；θ2与θ3角度互 补。将L2与L1所在平面重叠，两圆弧圆心重合，则： RL2=R1+?lBC θ3=180°-θ2 lBC=R2-lOC=R2-R2×?cosθ3=R2+R2×cosθ2 RL2=R1+lBC=R1+R2（1+cosθ2） L2=2πRL2×θ1/360=2π［R1+R2（1+cosθ2）］×θ1/360 如L3部位翻边高度为h，则 L3=2πRL3×θ1/360=2π×（RL2+h）×θ1/360 δ=（L3-L1）/L1×100%=［R2（1+cosθ2）+h］/R1×100% 代入有关数值，即可运算出，经两次翻边后，L3部位材料的拉伸率δ。 （以上计算中RL2为图5所示弧L2的半径；RL3为图5所示弧L3的半径；lBC为图5 所示线段BC长度；lOC为图5所示线段OC长度） 翻边高度及角度的设计控制 从以上计算得出的拉伸率δ计算公式可知，经两次翻边后料边边缘拉伸程度，与两次 翻边时所设置的翻边R角大小（即上例R1、R2）、凸缘面的翻边角度（即上例θ2）、以及 凸缘面折弯部位预留的直边段（即上例h）有直接关系。 当计算所得拉伸率δ大于材质本身允许的伸长率δS时，制件在翻边成形过程即可能 出现边缘开裂的风险，且考虑计算误差及成形过程中其他因素的影响，应考虑增加安全因数 k，即要保证制件经两次翻边后不出现开裂风险，必须知足：kδδS，(k值取决于工装精 度、生产设施精度、操作过程稳定性及制件原材料性能的稳定性等)，同时