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潮漳高速公路桥下边坡防护 0 引言 广东省近十年为贯彻“十二五”、“十三五”规划精神，高速公路集中建设,处于加快成网、优化结构的关键时期，多条山区高速公路投入建设。受地形地貌、地质构造、征地条件及线路线性的规范等各方面条件的制约，粤东山区高速公路桥隧比普遍较高。其中部分桥梁桥墩设置于自然沟谷、陡坡之上，桥梁桥墩临时便道及施工平台开挖容易形成高陡边坡，部分高陡边坡高度较高，地质情况复杂，对边坡自身稳定及桥梁结构安全形成较大安全隐患。本文介绍潮漳高速公路石槽高架桥桥下边坡防护情况。 1 工程概况 石槽高架桥中心桩号为 K21+151.7，桥跨组合为 10×20m+8×30m，桥长445.7m，上部结构采用预应力砼小箱梁。桥位地处低缓丘陵，跨越河流谷地及乡道，地势起伏大；两端桥台位于丘陵坡地，桥位区地面标高约 35.0～71.0m。5#～11#墩位于自然斜陡坡上，其中9#墩位置地形最陡峭，自然坡脚约38°。 根据钻孔揭露的岩土层，桥位区覆盖层主要为第四系素填土、耕植土、冲积粉质粘土、角砾、碎石土、坡、残积粉质粘土，覆盖层厚度约1.5～4.0m；基底主要由全～中风化侏罗系粉砂岩，其中全风化层厚度约度 2.1～10.2m，强风化成厚度3.4～34.0m，中风化成厚度约0.5～20.0m。根据地质调绘资料，桥位范围内未揭露构造形迹，节理裂隙较发育，未发现顺向不利结构面。 地下水主要为第四系松散层孔隙水、基岩裂隙水，以大气降水为主要补给方式，以蒸发为排泄途径。丘陵坡地地下水埋深较大，山间洼地地下水埋深较浅。勘察期间实测23个孔的地下稳定水位：水位高程在66.82m至33.10m之间，平均高程为38.44m；水位埋深在0.40m至32.00m之间，平均埋深为8.33m。 根据本项目安评报告，拟建场区抗震设防烈度为7度，地震动峰加速度值为0.15g。 石槽高架桥5#～11#桥墩处原设计无挖方边坡，因该段地形陡峭，节理裂隙发育，且原设计5#～11#墩桩长大都超过25.0m，采用人工挖孔桩风险较大，采用钻孔桩工艺需开挖施工平台。为方便桥梁桩基施工，保证施工过程中及运营后桥下边坡稳定，及保证桥梁结构物安全，需对该段边坡桥下边坡进行专项设计，加强防护设计。 2 稳定性验算 边坡稳定性分析中，采用了工程地质类比法、裂面配套综合图解法和极限平衡计算法三种主要手段对其路堑边坡稳定性进行分析和评价。其中对边坡稳定性安全系数及剩余下滑力的定量分析，一般采用极限平衡法。因该边坡未发现不利结构面，且以残坡积层及全～强风化岩地层为主，采用圆弧滑动法检算。本次边坡设计计算主要使用理正岩土软件并采用简化bishop法进行验算。 2.1 安全系数计算 以石槽高架桥9#墩断面为计算断面，根据勘察资料及工程经验，对边坡不同土层取参数如表1。考虑到该项目所处地区的地震烈度为7度，水平地震系数0.100，地震作用综合系数0.250，地震作用重要性系数1.000。根据该段面开挖前现状坡型，考虑圆弧滑动自动搜索最危险滑裂面进行计算，得到最不利滑面形态为：滑面剪出口位于自然边坡坡脚处，滑面后缘距离自然坡脚水平距离80.60m处(距离线路中线58.85m)，滑面厚度约12m，主滑面位于强风化粉砂岩与中风化粉砂岩交界面处，以此滑面作为本次计算的主要潜在滑面(推测滑面1)，计算得到最不利滑面滑动安全系数=1.101。 表1 滑面计算采用的地层参数 地层容重γ/(kN/m3)粘聚力C/kPaφ/°坡、残积层181820强风化粉砂岩202830中风化粉砂岩22040 考虑桥梁桩基施工及边坡稳定加固的需要，对边坡坡型进行设计。根据设计后的坡型，对最不利结构面采用指定圆心、半径进行安全系数验算，得到滑面滑动安全系数=1.178，边坡处于基本稳定状态。 2.2 边坡下滑力计算 根据《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)中对边坡安全系数的要求，考虑安全系数1.30时，根据最不利结构面，计算得推测滑面1开挖后加固前剩余下滑力为739kN/m。设计根据计算结果结合工程经验采用锚杆、锚索及挡墙加固后，计算得加固后安全系数为1.352，满足规范要求。 政府需要加大农村金融支持力度，制定各种税收优惠政策，丰富农村金融服务主体，加大涉农资金投放力度，发展农村普惠金融，加大对发展现代农业重点领域的信贷支持，培育农村金融市场等［9］。 2.3 其他推测滑面计算 除整体滑面外，根据边坡坡型及工程经验，推测边坡可能存在的破坏形式及滑动面，并进行安全系数及下滑力计算。 2.3.1 推测滑面2(局部滑面) 滑面形态：滑面剪出口为一级边坡坡脚处，后缘距离线路中线约45.55m处，滑面厚度约9m。 滑面计算结果：边坡未加固时，边坡整体稳定安全系数为1.215，边坡处于稳定状态。考虑安全系数1.30时，根据最不利结构面，计算得