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变几何动力涡轮的调调型数值模拟 1 维仿真试验及结果分析 20世纪50年代，美国国家航空管理局（national航空航天管理局）开始进行论述性和实验研究，并在二级航空燃料涡（va）上确认了调幅导叶技术方案（va）。英国Rolls-Royce公司则根据1971年所进行的一系列涡轮变几何技术试验研究得出重要结论——最有效的变几何涡轮技术是采用VAN技术方案。从此,西方国家对变几何涡轮技术的研究或应用均采取VAN技术方案。在非设计工况下,采用可调导叶可以有效控制涡轮流量变化,进而调节和优化燃气轮机各部件之间的匹配关系,有效提高整个机组的加减速特性和低工况性能。由于船用燃气轮机在寿命期90%以上的时间都在部分负荷下运行,所以采用变几何涡轮技术成为提高其低工况性能的一个重要考虑措施。 1989年,美国Solar和Caterpiller公司联合研制成功了动力涡轮采用VAN技术的Solar5650型船用燃气轮机,尽管其仅采用了回热和VAN技术,但经过试验研究和理论分析,发现它的油耗却可以减小到与中速柴油机相同的水平。从1991年开始,美国就开始设计发展新一代船用燃气轮机—WR-21,正是基于间冷、回热和VAN三大关键技术的有机配合使用,从而使WR-21船用燃气轮机在大部分功率范围内具有一平坦的耗油率曲线。如今WR-21船用燃气轮机已成功应用于英国海军船只,而美法等西方国家海军则进一步拟将其应用于综合全电力推进系统。因此船用燃气轮机变几何涡轮技术研究具有现实的国防意义和重要的应用前景。 目前,由于湍流模型性能的提高和高精度数值方法的发展,叶轮机械全三维定常粘性CFD技术已经能够比较准确揭示多级透平复杂的流场结构和损失分布,成为其实际工程设计的先进手段。为了使数值模拟具有较高的准确性,本文采用CFX-TASCflow软件平台,基于可以计及动静干涉的叶轮机械全三维定常粘性CFD技术,对整个动力涡轮进行四级联算,设计工况与非设计工况对定几何动力涡轮的数值计算结果与相应可利用的设计参数吻合较好。基于此,本文对该动力涡轮采用可调导叶的变几何涡轮设计方案的不同工况全流场进行了三维数值模拟分析。计算结果表明,可调导叶级的流动特性变化显著影响了变几何动力涡轮的气动性能,由此本文重点分析可调导叶级的气动特性及其三维粘性流场结构。 2 叶栅流场及边界条件 经过Favre平均三维粘性可压缩N-S方程在一般曲线坐标系(ξ,η,ζ)下可写为如下形式: ?Q?t+?(E?EV)?ξ+?(F?FV)?η+?(G?GV)?ζ=S(1)?Q?t+?(E-EV)?ξ+?(F-FV)?η+?(G-GV)?ζ=S(1) 式中:Q—未知变量的一般形式;E,F,G—对流通量;EV,FV,GV—粘性通量;S—源项,计及了离心力和科氏力的影响,它们的相关表达式不再赘述。其中动力粘性系数μ由Sutherland公式计算;湍流涡粘系数μt由Menter发展的BSL双方程湍流模型计算,其相关常量取值参见文献。 若分别以Φ1,Φ2,Φ3表示K-ω模型和K-ε模型及BSL模型中的函数关系,则BSL双方程湍流模型可简单表示为: Φ3=F1Φ1+(1-F1)Φ2(2) 式中:F1—K-ω模型和K-ε模型转换的控制变量,在近壁区边界层内F1=1;在边界层外F1=0。由式(2)可知对BSL模型而言:一方面利用近壁区K-ω模型可以给出较高精度的边界条件及保证计算收敛的稳定性特点;另一方面可充分发挥远壁区K-ε模型对自由流条件具有良好适应性的特点。 本文计算中涡轮进口给定总温、总压,绝对气流角分布;出口给定背压;在叶片内、背弧和上、下端壁施加无滑移条件,并应用了温度的法向梯度为零的条件;求解叶栅流场还采用了周期性边界条件。在采用CFX-TASCflow软件平台求解N-S方程时,对流项数值格式采用线性分布对称迎风格式(LPS)加物理对流修正(PAC),粘性项采用中心差分格式,为加快程序的计算速度采用了全隐式多网格耦合求解技术。 3 采用“镶嵌”式网格结构 目前,叶轮机械数值模拟中广泛采用分区结构网格技术,以适应叶片复杂外形及流道空间拓扑结构的要求。本文计算中动叶顶部间隙网格生成时采用了如下拓扑结构:绕叶型(Ω1)具有一圈O型网格,在入口段和流道中部(Ω2)采用的是C型网格,在出口段(Ω3～Ω4)采用的是H型网格。对于叶顶间隙区域采用“镶嵌”式网格结构,由三部分子区域(Ω5～Ω7)组成,它们在拓扑结构上等同于H型网格。这样的分区保证了叶片前缘、尾缘及流道中的网格质量。图1和图2分别为动叶顶分区计算网格和涡轮的计算网格。 计算中动静叶片排轴向间隙未作延伸处理,叶片排首尾通过“混合平面”相连。设计点和非设计点的全流场最大计算残差均收敛到10-4以下,这说明本次计算采用的数值方法和级间处理对本算例是合理的。本次计算静叶