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电动汽车用铅酸蓄电池快速充电技术研究 以电动汽车为电源的电动汽车被认为是21世纪的绿色项目。这一出现将汽车工业的发展引入了一个新领域。目前，电动车核心部件中的电动机、控制器和车体三大部件在理论和技术上已发展得较为成熟，而另两大部件———蓄电池、充电器的发展还不能满足电动汽车的要求，作为能量再次补充的充电器常规充电时间过长，快速充电技术至今仍未能完全解决，由于充电不当使整个充电过程存在着严重的过充电和析气等现象，充电效率低，这些都严重地制约着电动车的发展。 目前，我国的电动车用动力蓄电池大多为铅酸蓄电池，这主要是由于铅酸蓄电池具有技术成熟、成本低、电池容量大、跟随负荷输出特性好、无记忆效应等优点。电动车用动力蓄电池与一般蓄电池有所不同，它以较长时间中等电流持续放电为主，间或以大电流放电，用于起动、加速或爬坡。一般来说，电动车用蓄电池多工作在深度充放电工作状态。因此，对电动车用动力蓄电池的快速充电提出了不同于常规电池的要求，它应具有充电时间短、充电效率高以及对蓄电池使用寿命影响小的特点。 1 脉冲充电缓解电池极化的作用机理 脉冲充电方式的许多优势是以选择合理的脉冲充电参数为前提的，实际应用中往往由于对充电规律掌握不够而无法体现脉冲充电的优势，甚至会造成电池损坏等副作用,因此了解快速脉冲充电理论是非常必要的。 影响电池快速充电的因素主要有欧姆极化，浓差极化，电化学极化和温度。电池以一定电流充放电时，普遍存在三种极化：欧姆极化由电池各连接部分的电阻造成；浓差极化是由于溶液中离子扩散过程的迟缓性，造成在一定电流下电极表面与溶液本体浓度差而产生极化；电化学极化由电极表面电化学反应的迟缓性造成。电池极化使电池内部压力加大，温度上升，外部表现为内阻上升，造成电池充电接受能力的下降。脉冲充电可以有效缓解电池极化。 图1为铅酸蓄电池的动态电路模型。 该模型把电池描述成一个等价的电路网络。由于蓄电池充放电过程的复杂性，模型中各个变量都受诸多参数的影响，并且表现出非常强的非线性。其中E代表电池的电动势，R0代表电池的欧姆内阻，两条电容支路分别代表充放电过程中电池的浓差极化和电化学极化，Ig支路代表一定条件下电池的极化及析气反应。在实际的充电过程中，电池析气的产生可视为一个门控过程，也就是说，图中G点的电压低于阀值UGth时，电池的极化不严重，只产生微量析气，而G点的电压高于UGth时，电池将产生严重极化，大量析气，这不但会降低充电效率，阻碍充电电流，降低充电速度，而且会造成电池的温度急剧升高，损坏极板，对电池造成伤害。 通过电池模型可以看出，在充电过程中，电池电动势E增加，电容C1、C2两端电压逐渐升高，为了维持UG尽可能地接近UGth，随着充电的进行，电池的可接受电流越来越小。这时虽然电荷的积累速度越来越慢，但电压还是在逐步上升，造成温度的持续上升和电压的“虚高”，以致于在充电后期出现充不进电，充不满电或充满后电压下降，以及过压过热等现象的发生，因此只能采取电流越来越小的充电方式。连续充电方式无法从根本上解决充电效率低，充电时间长，消除极化等问题，无法满足车辆对充电性能和续驶里程的要求，严重制约了电动汽车的发展。 脉冲充电方式在充电G点电压接近阀值电压UGth时，适时进行停充电或反向瞬间大电流放电，从而泄放掉电容上积累的电荷，有效缓解极化，使G点电压迅速下降，电池可接受电流变大。充电接受电流是充电时间的指数函数，因此脉冲充电可以持续以大电流充电，极大缩短充电时间，达到快速充电目的。 2 称重传感器的工作原理和硬件设计 2.1 充电过程控制 铅酸蓄电池对充电性能的最佳要求是：(1)能够快速充满电池容量；(2)在整个充电过程中减小温升幅度，提高效率。由反馈控制理论得知,要使系统中某一或几个物理量具有较理想的动、静态特性,同时具有较高的抗干扰性能,可引入该物理量的负反馈。由于充电器的被控对象为充电电流和蓄电池的电动势,充电器应采用电压、电流负反馈闭环控制方式。 单片机快速充电控制系统通过监控铅酸蓄电池的电压、电流和温度在充电过程中的变化，自动调节脉冲宽度，并通过短时间暂停充电或瞬时反向大电流放电来去除极化，从而使充电曲线逼近理想充电曲线，允许充电电流变大，达到缩短充电时间，提高效率的目的。这种快速脉冲充电器将根据检测到的充电器工作状态，分段调整充电脉冲宽度和电流，首先用脉冲宽的大电流脉冲充电，蓄电池的端电压迅速上升，当电压上升到设定的电压值U1时，电池已经出现极化现象，这时单片机发出指令信号，充电器暂停充电，并启动放电电路，瞬时大电流放电能量回馈给交流输入的大电解电容；当电池端电压达到设定值U2时，充电器间歇暂停充电；根据反馈电压自动调节输出脉冲的占空比，减小充电电流，经过短时间停止充电，蓄电池的极化电压迅速下降，如此反复循环；分阶段调整充电脉冲占空比