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PAGE 9 高铁影响下的长三角城市可达性及经济联系特征研究 摘要 　　本研究以东部沿海地区超大城市群——长三角城市群作为研究对象，以单个城市作为研究单元，采用网络分析法对出行时间进行模拟。基于此分析可达性指标与经济联系特征指标，比较长三角城市群在无高铁、现状高铁和规划高铁三种情况下各城市（分析单元）可达性与经济联系水平及其变化。研究发现：（1）高铁建设对长三角区域内各城市的可达性水平提升作用巨大，各城市的加权平均出行时间在高铁建成后明显缩短，尤其长三角的边缘城市在其中获益最大。（2）由于区域内高铁的建设具有侧重点和先后顺序，先期建设高铁的区域将首先获得高铁带来的红利，但这种优势将在高铁网络完善后减弱。（3）高铁建设对区域内各城市经济发展的促进作用都十分明显，但与此同时也体现出明显的集聚效应，一定程度上扩大了长三角区域内各城市的经济差距。 关键词：高铁 长三角 可达性 经济联系 the 一、引言 1.1研究背景及意义 　　可达性（accessibility）是一个历史悠久的、用来反映交通成本的基本指标，早在上世纪二十年代，经济学家提出的古典区位论中就已包含着可达性的涵义。上世纪五十年代，可达性的概念被Hansen首次明确提出 [1]。此后，许多学者基于自己的研究角度,也尝试对可达性进行定义，并探索出了可达性的多种评估方法[2-4]。迄今为 止，学者们已经达成了对可达性的基本共识：即可达性是一个空间的概念、可达性既有时间上的意义，也具有社会和经济方面的价值[5]。 　　在长期的研究过程中，研究人员已经探索出了多种对可达性的可行评价方法，大多是依靠对空间进行简化，将研究单元抽象为点，再通过对所使用的交通系统、采用的距离变量和对可获得的机会的理解定量化，从而建立起一个抽象模型。基于此运用数学方法进行分析与计算，以获得对可达性的评价指标[6-8]。通用的可达性评价方法有交通成本的加权平均值、机会可达性和日可达性、以及引力模型等等。随着GIS技术的不断普及与各种数学方法的先后引入,Arcgis软件已在可达性的研究中被普遍应用，为可达性的研究带来了很大便利。 　　高铁，是高速铁路的简称。关于高速铁路的定义问题，由于在高速铁路的研发建设过程中，日本、欧盟和我国相继形成了各自的技术体系，导致三方对高速铁路定义有所差异[9-10]。我国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）文件中将高铁定义为：新建设计速度为250km/h～350km/h，运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路[11]。因此，本研究中的高速铁路指的是设计速度为250km/h及以上的客运专线铁路，设计时速小于250公里的铁路在本研究中被归入普速铁路类型中。 　　高铁作为一种重要的交通基础设施，其建设对沿线的城市发展有很大帮助，沿线城市的可达性也会由于高铁的开通而发生变化。90年代以来，国内外关于高铁可达性的研究日益丰富，已形成了理论与实证、定性与定量相结合的研究体系[12]。高铁可达性已成为国内外学者研究的热点问题。 　　世界范围内，国外的城市化较早展开。1957年，法国地理学家Gottmann将megalopolis这个词用以形容美国东北海岸的大城市连绵区，意为“大都市带”。这是世界上首次有人试图对城市集群化发展现象进行命名 [13]。此后，城市集群中的城市，特别是美国大城市之间人口、交通、经济等方面的联系开始受到国外研究人员的关注。在国内，由于城市化进度相对缓慢，80年代才有学者开始对城市群体化发展现象进行研究，但对这一现象的称谓不一。直到1992年中科院南京地理与湖泊研究所研究员姚士谋提出了“城市群”的说法后，“城市群”作为描述这一现象的专有名词被大量使用[14]。由于我国大城市的快速发展和城市群的形成，近年来，我国各大城市群之间的经济联系已成为地理学界和经济学界研究的热点问题。 　　本研究以长三角城市群为研究对象，首次将长三角地区交通格局划分为无高铁、现状高铁和规划高铁三个层次进行对比，探究高速铁路影响下的城市的可达性及经济联系特征，丰富了城市可达性和经济联系方面的相关研究。 并为推进长三角一体化高质量发展、强化区域联动提出理论依据及建议。 1.2国内外研究进展 　　对高铁可达性国外学者已有许多研究。Amparo Moyano, Ana Rivas 和Jose M. Coronado对西班牙城市的高铁一日可达性影响因素进行了研究[15]；Justin S·Chang和Jang-Ho Lee以首尔城区为例对韩国高铁进行了可达性分析 [16]；Komikado Hiroshi和Morikawa So等通过实证分析，研究了日本可达性与区域创新之间的联系[17]。 　　国内学界对高铁可达性的研究也是为数众多。贺剑锋在2011年就以长三角为例开展了