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上海市地铁隧道工程地质条件分析 1 工程地质条件我国我国城市轨道交通内 目前，上海轨道交通线网络已开通11条线路和26条车站，运营距离为210公里。未来还有许多路线将投入建设。受到上海地区用地条件的限制,大部分地铁均位于地下,深度一般在50m以浅。上海地区浅层分布有厚度较大的软土和砂、粉性土,这些特有的工程地质条件给轨道交通建设带来较大的难度和风险隐患,不仅在地铁基坑工程、区间隧道工程建设中都出现过不同程度的工程事故,也大大增加了工程建设投资和运营维护成本,并威胁着今后轨道交通的正常运营管理。 结合上海地质背景特征,作者总结了上海地区地铁隧道建设中的工程地质条件,并通过近年来对大量地铁隧道工程建设中出现的地质问题进行分析研究,讨论了建设中出现的主要地质问题的原因及其危害,作为工程设计、施工的参考依据。 2 工程地质条件 上海境内除西南部裸露有零星火山岩残丘外,基岩面被厚约250～350m的第四系所覆盖。由于基岩出露面积较少,工程地质条件主要涉及100m以浅的主要由软土、粉土和黏性土组成的第四系松散土体,其中与地铁隧道工程建设密切相关的主要为浅部砂、粉土层(上海地区地基土层号分别为②3、⑤2、⑦层)和软土层(上海地区地基土层号分别为③、④层)。 2.1 层序地层及层压 上海地区埋深50m以浅的砂土、粉土主要有②3层砂质粉土、⑤2砂质粉和⑦层粉砂,由于砂、粉性土处于饱水状态,且上海地区地下水位高,地铁隧道施工时易产生流砂、管涌、突涌等现象。 第②3层岩性主要为砂质粉土,部分地区为粉砂,埋深总体变化不大,层顶标高一般在2m左右,但厚度变化较大,在1～27m之间; 崇明岛、长兴岛等岛屿地区厚度最大,一般均大于11m,其余地区厚度一般小于5m。该层含水量为26.8%～38.3%,压缩系数0.20～0.42MPa-1,静探Ps值为0.96～3.47MPa,标准贯入击数N63.5在1.6～6.9之间。第②3层也是上海地区的潜水含水层。 第⑤2层砂质粉土、粉砂为溺谷相沉积,分布于古河道切割区,在崇明岛、长兴岛等岛屿地区普遍分布,而市区则局部分布,且不连续。该层岩性以砂质粉土为主,部分地区下部为粉砂,埋深、厚度变化大,除岛屿以外地区层顶标高为-14～-28m,厚度为2～8m,岛屿区层顶标高为-29～-42m,厚度3～18m。⑤2层含水量一般为26.9%～36.8%,静探Ps值一般为2.60～7.80MPa,标准贯入击数N63.5一般在10.7～16.5之间。第⑤2层也是上海地区的微承压含水层。 ⑦层砂质粉土、粉砂为滨海-河口相沉积,由于受到古河道切割,该层埋深、厚度变化较大。正常沉积区埋深为28～31m,西北部宝山局部地区埋深则一般小于26m,西部青浦、金山、嘉定等地区埋藏最浅,一般为9m。古河道切割区则由于切割深度的不同,使该层埋深变化差异较大,从35m到50m 不等。该层厚度表现为西部薄,东部厚,正常沉积区厚,古河道切割区薄的特征。西部及宝山地区厚度为2～10m,中心城区南部厚度最大,最厚大于36m。⑦层含水量一般为18.5%～33.1%,压缩系数0.09～0.25MPa-1,静探Ps值一般为10.2～25.8MPa,标准贯入击数N63.5一般在36.0～50之间。⑦层也是上海地区的第一承压含水层。 2.2 稳定性控制及材料埋深 上海为典型的软土地区,地铁隧道工程建设范围内广泛分布淤泥质黏性土层(③、④层)。软土层以淤泥质黏性土为主,其中第③层以淤泥质粉质黏土为主,第④层基本为淤泥质黏土。③层土自东向西由滨海沼泽向湖沼相沉积过渡,岩性上有所变化,西部地区一般黏性土层和淤泥质土层均有分布,含水量较小,压缩性较低,夹粉土薄层少,工程性质较好,而东部地区则属水动力条件更弱的滨海-浅海相沉积,以淤泥质粉质黏土为主,且普遍夹有粉土、粉砂薄层,工程性质差。④层土均为浅海相沉积,以淤泥质黏土为主。软土层一般埋深在1～5m之间 ( 图1),但在南汇东滩地区以及岛屿地区埋藏较深,层顶标高在-7～-16m之间。软土层厚度变化不大,岛屿区一般为16m,其余地区为 6～20m。软土所具有的不良工程地质特性对地铁隧道建设将产生不同程度的不良影响。 3 市地水位分布 上海地区地下水位埋深浅,地铁隧道等地下工程不但在施工过程中受到地下水的影响,而且建成后还将长期位于地下水位以下,因此,必须重视地下水对地下空间开发的影响问题。上海地区与地下空间开发建设密切相关的潜水含水层、微承压含水层和第一承压含水层。 潜水水位动态较为稳定,但年内有一定的变化幅度,水位动态变化规律多年基本相似。2009年上海地区中心城区以外水位标高基本保持在3.5m左右,变化幅度一般为0.5m; 而位于市中心地区的潜水水位总体处于相对低的状态,水位标高在2.4m左右。 微承压含水层由于分布不连续,长期