基坑降水开挖对邻近高架桥梁桥墩的影响及控制对策.docxVIP

基坑降水开挖对邻近高架桥梁桥墩的影响及控制对策杨忠华【摘要】对某地铁车站基坑降水开挖对邻近高架桥墩的影响进行了分析研究.简要介绍了该地铁车站的工程概况，以地铁车站下穿临近桥梁桥墩部分为背景，采用考虑流固耦合作用的三维数值模拟方法.探讨了深基坑降水开挖对邻近桩基的影响规律,并对几种加固措施的位移控制效果进行了分析，结果表明:通过优化降水方案来控制邻近桩基变形的效果比较明显;隔离桩、主动区加固和被动区加固都能一定程度地抑制桩基的水平位移. 【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷)，期】2011(037)003【总页数】6页(P46-51)【关键词】基坑;降水;开挖;邻近群桩;主动区加固;被动区加固;控制效果【作者】杨忠华【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】TU753;U231.+41概述1.1研究背景城市地铁基坑工程逐渐呈现出〃超大、超深、超近距离近接施工”等特点［1］。深基坑的开挖卸载必然导致坑周地表沉降和地层移动，基坑围护结构在坑外水土压力的作用下发生指向基坑内部的水平位移[2],基坑底部易发生隆起变形。侯学渊等认为：基底隆起是竖向应力释放的结果,可能危害周围既有构筑物的安全。[3]当边界条件较为复杂，地层变化多样或地下水作用明显时，开挖引起的自由场位移无法用经验公式或解析解来进行描述，此时以往的理论方法就难以胜任了。而目前已经开展的数值模拟工作主要侧重于分析基坑开挖对邻近桩基的影响规律，没有考虑基坑降水及开挖过程中地下水与土体的流固耦合作用，针对各种工程加固措施(如隔离桩、主动区加固、被动区加固等)对邻近桩基的变形控制效果及控制规律的研究还较少见。 1.2工程概况某地铁车站总长183.114m,底板埋深20.5m,基坑底位于4-1粉砂层和4-2粉细砂层上。车站处于某市解放大道与京汉大道之间的江汉路正下方,平行于江汉路布设,车站西侧为一既有地下通道，东侧为京汉大道上的高架桥梁西南侧距离基坑3.5m左右处有地上3层、地下1层的大型商场(基础类型为筏片基础),车站东北侧有28层世纪大厦大楼(为桩基)，距基坑约13m。 1.3工程地质条件及水文条件地质条件根据地质调查和钻孔揭露,工程区表层分布人工填土层，其下呈现典型的二元结构，上部为黏性土局部夹淤泥质土,中下部为稍密一中密粉细砂、密实中粗砂，底部局部分布砾卵石，下伏基岩除局部分布白垩系一第三系东湖群(K-Edh)砾岩、砂岩外,主要为志留系中统坟头组泥岩和粉砂岩，地质分布见图1。 水文条件场区地下水按埋藏条件主要为上层滞水和层间承压水两种类型。一是上层滞水：上层滞水主要赋存于人工填土层中，含水与透水性不一，地下水位不连续,无统一的自由水面，水位埋深为0.5~2.0m;二是承压水：承压水为本区主要地下水，主要赋存于第四系全新统冲积粉砂(4-1)、粉细砂和中粗砂砾石层(4-3)中，与上覆粉质黏土、粉土、粉砂互层(3-5)构成统一承压含水层。长江水是地下水动态变化的主要因素，承压水头与长江水位涨落密切相关,年变幅为3~4m。大气降水的入渗补给对承压水影响较小。 1.4地铁车站总体施工方案及施工顺序本工程车站主体结构采用基坑围护、坑内降水、内设钢管支撑或混凝土支撑的方式施工。下穿高架桥墩处采取盖挖顺作法施工，并预先对高架桥墩进行加固，其余段均采用明挖顺作法施工。桥墩处基坑剖面如图1。 图1高架桥墩处基坑剖面(单位：cm)图2高架桥墩加固平面高架桥墩加固施工先对高架桥墩桩基进行注浆加固,后进行直径为800mm间距为1m的隔离桩施工。为防止隔离桩施工中发生串孔和塌孔，桩基施工前先进行取芯抽样检查再施工隔离桩，桩基施工采取跳跃施工顺序。桥墩加固与地下连续墙位置关系如图2。 基坑主体结构施工主体围护结构形式采用80cm厚地下连续墙，地下连续墙采用刚性工字钢接头。围护结构支撑：顶板抬高段设置5道支撑，其中第一道采用钢筋混凝土支撑,2~5道设置钢支撑，第4道为双拼钢支撑；盖挖段设5道支撑,除第2道支撑采用钢支撑外，其余均采用钢筋混凝土支撑。 在大型商场及既有地下通道等构筑物离基坑较近处，为防止和减少基坑开挖造成的影响，在连续墙外侧施做高压旋喷桩；车站横穿高架桥墩段(盖挖段)基底采用中1200旋喷桩被动区土体加固，加固厚度3m。基坑内降水采用深井降水技术。本车站主体基坑共布置12口降水井，设置成1推纵向间距15m左右。降水井直径800mm,内设直径400mm钢套管，降水井深入基坑底板下部约为14m。 在完成连续墙围护、抗拔桩、临时立柱及冠梁且降水达标后,开始进行基坑土方开挖。土方开挖遵循〃纵向分段、竖向分层、由上至下、边开挖边支护、先支后挖”的施工原则,竖向从上至下分层进行。。 当基坑成型长度达到40m以上，则开始主体结构施工。采取纵向分段，竖向分层的跳段