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论交通衔接特性及理念 优先公共交通，加快公共交通建设是中国许多主要交通城市可持续发展的重要战略。公共交通的主要优势是速度快、时间快、可靠，但在可访问性和便利性方面不如普通公共交通和其他交通方式。因此,轨道交通的优势发挥离不开其他交通方式的配合,只有两者合理而高效地衔接,才能提高轨道交通的客流吸引力和运营效益,才能确保整个城市交通系统的高效运行。 到2008年奥运会之前,北京地铁运营线路已达8条,总里程200km;到2015年全网将由19条线路构成(市区线路15条),线路里程561km。面临多条线路衔接规划与设计的同步开展,交通衔接已不是针对某条线路、某一车站,而是整个网络问题,交通衔接要解决的是轨道交通子系统与城市其他交通子系统的整合和一体化问题,因此有必要在明确北京交通衔接理念的基础上,确定各种衔接方式的功能定位、各种衔接设施的设置原则,以指导各条线路具体车站的交通衔接规划。 1 适应性、整体性、系统性、供需平衡性是交通衔接规划的基 交通衔接源于交通一体化概念,是城市综合交通体系规划的一部分,因此,交通衔接规划需符合城市总体规划和综合交通规划的战略目标,即交通衔接规划具有适应性、整体性、系统性和供需平衡性的特点。 1.1 城市轨道交通衔接 通过对国内外衔接资料的分析,总结出以下几种典型的衔接特征。 (1)伦敦、巴黎主要考虑在外围车站设置“P+R”(停车换乘)停车场,鼓励小汽车使用者换乘轨道交通进入市区。这两座城市的特点是城市空间尺度大、小汽车发达、轨道网络成熟、覆盖水平高,其中伦敦有1/3的车站;巴黎外围的410座车站中有300座车站考虑小汽车停车换乘。 (2)莫斯科重点考虑常规公交与轨道交通之间的衔接换乘。该城市的特点是典型的单中心圈层城市、交通出行密度大,必然要求构建以公共交通为主体的交通模式与其相适应。 (3)东京中心区和香港的特点是轨道交通网络密集、道路资源紧缺、土地开发强度高。地铁设计非常注重与土地开发结合或与建筑结合,表面看来与衔接关系不大,实际上考虑了衔接客流的需求。其中,香港一贯坚持以轨道交通车站为导向的土地开发模式,确保了大多数客流在直接吸引范围内,衔接方式构成中步行比例高;并将地铁工程与地下空间开发结合,为行人构造立体化、独立(人车分离)、连续的通行空间。东京的地铁车站出入口往往有多个,并大多与建筑相结合,使乘客进入建筑就如同进入地铁系统,从而在出行心理上拉近了与地铁车站的空间距离。 可见,上述城市的交通衔接特征是与所在城市的发展模式、交通特性相适应的。因此,在借鉴国外成功经验的同时,需要结合城市自身的特点,制定具有现实指导意义的衔接原则。如国外城市的自行车出行量很少,而在我国自行车是居民的主要出行工具(2005年北京出行调查,自行车占非步行出行总量的30.3%),对自行车的衔接换乘不容忽视。 1.2 从衔接到衔接 交通衔接系统本身强调整体性,衔接规划不是针对某个车站进行的,各种衔接设施需要在全线平衡,而在轨道交通逐渐成网时期,衔接设施设置需要在网络中统筹考虑。例如,小汽车“P+R”停车场近期可能作为一种临时设置,当线路延伸或网络中形成其他线路更方便拦截小汽车时,“P+R”停车场的位置就需要调整。整体性还表现在不是孤立地考虑某种衔接方式,各种衔接方式在某些条件下可以相互转换,即交通系统具有自平衡和自适应的特征。如小汽车停车换乘无法实现时,需要通过完善自行车停车设施或增设区域小公交等措施,满足衔接需求。 交通衔接的系统性则强调系统内外协调,交通衔接与多个专业密切相关(包括绿化、景观、市政工程、用地开发、交通政策与管理等),需要与有关行业和部门协调,也需要相关规划与政策的支持,如停车场管理、停车场收费、公共交通票制票价等。国外有很多做法值得借鉴,如德国汉堡的小汽车停车场免费使用,柏林公交与轨道交通一票通(换乘免费),伦敦建立的乘客实时信息系统,使常规公交发车时刻与地铁发车时刻相匹配等,这些都是提高衔接效率的重要手段。 1.3 交通衔接供给的供给导向作用 交通衔接的供给与需求相互影响、相互制约。一方面,交通衔接的供给需要根据需求确定,这里的供给包括衔接设施规模,也包括设施的管理水平和收费水平等;另一方面,供给的不足或不合理会抑制需求,而充足、合理的供给会促进需求,即供给对需求具有导向作用。因此,交通衔接的供给策略和相关政策制定非常重要,宜体现人为规划理念的导向作用,即交通衔接供给应该是合理需求下的一种供给。 以小汽车“P+R”停车场设置为例,停车场占地规模大、建设管理费用高,衔接规划不仅要从需求量上进行分析,还要结合综合交通规划、区域交通需求管理政策等相关规划与政策,对小汽车衔接进行综合分析,并制定适宜的设置原则,从而指导相应的规划工作。 供需平衡性也说明了已运营车站的衔接状态,是供给与需求相互综合的结果,现