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中国汽车行业节能减排发展的途径 1 汽车总量和存量 近年来，中国汽车产业快速发展，汽车产量快速增长，从2000年的207万辆、208万辆迅速增加到2008年的934万辆和938万辆。中国是世界上第二个拥有汽车的国家和消费国家（表1）。9年来, 汽车产量平均增长21%, 增长率位居世界第一 (图1) 。 与此同时, 我国汽车保有量也在高速增长。2008年我国民用汽车保有量6 467万辆, 预计2020年将达到1.5亿辆, 中国每千人拥有汽车100辆 (按15亿人口计算) , 基本接近目前世界平均水平 (图2、图3) 。 根据预测, 如果我们不采取有效的措施减少燃油消耗, 我国石油消耗总量将在2020年达到3.8～4.2亿t, 总能源消耗量达39.4亿t标准煤, 占世界总能耗的22% (表2) , 届时我国汽车工业面临的能源、环境压力更大。 3 是解决汽车工业可持续发展问题的对策建议我国在汽车工业是一个改善 机动车数量的逐年递增以及由此导致的车用燃油消耗量的快速增长, 是推动我国石油消费大幅度增长的主要因素。面对日趋严峻的能源和环境问题, 提高车辆效能水平、减少燃油消耗是保证我国乃至世界汽车工业可持续发展的必由之路。在当前形势下, 我国汽车行业节能减排发展的途径有:调整汽车产品结构、采用汽车节能技术、实施汽车燃油经济性标准、提高交通运输效率等。 3.1 各汽车比例关系 据统计, 2008年我国累计生产乘用车673万辆, 同比增长5.59%;商用车260万辆, 同比增长4.24%。各车型比例关系见图7所示。目前, 我国汽车产品的平均油耗明显高于欧美国家的平均水平, 而轿车产品结构小排量份额偏小、中大排量份额偏大, 汽车产品和产品结构不利于汽车行业节能减排战略的实施。 3.1.1 公车感官评分与消费性 汽车的燃油消耗直接与其重量、体积相关, 汽车本身重量对油耗的影响最大。在其他条件相同时, 大整备质量、大尺寸汽车比小型汽车消耗的材料和燃油都要多。 我国普及小型汽车最大的制约因素是购车者爱面子、摆阔气的非理性消费观念。已有专家学者提出“能源环境成本”的概念, 通过价格、税收等经济手段, 由使用大排量、高耗能车辆的群体率先承担能源环境成本, 付出与消费享受相当的经济代价, 作为对于环境保护和资源共享的补偿。因此, 国家应出台更多实实在在的优惠政策, 加大宣传力度, 鼓励民众使用小型汽车, 特别是自主品牌小型汽车。 3.1.2 柴油排放控制 研究表明, 与同级别的汽油车相比, 柴油车的百公里油耗降低了 30%～40%。不过目前主要的大城市还存在限制柴油车使用的政策, 这些制约因素导致了柴油乘用车占汽车总保有量的比重不到1%。 在我国发展和使用先进的柴油车, 产业基础良好, 柴油车的成本和价格比较适中。因此, 在混合动力汽车和燃料电池汽车无法大规模商业化推广之前, 乘用车柴油化是目前成本最低的能够实现节能环保的最有效的形式。据国务院发展研究中心分析预测, 如果2020年我国柴油轿车发展到乘用车市场份额的20%, 则当年可节约燃料1 880万t, 为此应当在我国发展先进的柴油轿车。但是, 必须解决好排放控制关键技术问题, 主要包括:柴油机电控技术、排气后处理技术、清洁柴油与代用柴油技术、柴油机电控高压燃油喷射系统、智能化发动机电子管理系统等, 这些都是绿色高效柴油机核心关键技术, 应当大力发展。柴油机排放控制可采取如下应对策略:EGR (废气再循环) 技术成熟, 效果显著, 应尽快推广使用;DPF (微粒捕捉器) 技术2010年前将会在欧洲柴油车上普及, 我国需加快应用速度;NOx(氮氧化物) 催化转换器技术路线需要慎重选择, 深入研究;发展合成柴油和生物柴油对解决柴油的数量和质量都具有重大意义, 要大力发展代用柴油技术, 力争在2020年, 将生产能力提高到1 000万t以上。根据2008年统计, 我国农用车所消耗的柴油总量与常规柴油车的柴油消耗总量不相上下。开发节能、经济的新型农用车并逐步采用农业能源作为燃料对于汽车节能和发展农村经济具有重大的战略意义。 3.1.3 新能源汽车发展战略 我国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年, 新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题, 并规划了动力系统将从传统的内燃机向混合动力汽车过渡, 最终走向燃料电池汽车, 实现能源多元化、动力电气化及排放洁净化的战略目标。 从目前国内外汽车企业的新能源汽车发展战略可以看出, 虽然国内外企业日益重视新能源汽车产品的研发, 但在策略上却大相径庭, 有主张发展混合动力汽车的, 有推荐燃料电池汽车的, 更有多管齐下者。事实上, 不仅企业在发展新能源汽车上有不同的选择, 国家对此也没有强制性措施, 规定企业必须选择哪条道路, 而是采取了纯电动汽