电控发动机进气系统课件.pptVIP

进气控制系统;可变进排气系统;图4-30 进气管长度对充量系数的影响;图4-31 可变进气管长度示例;图4-32 奥迪V6发动机的可变长度进气管; 随着汽车电控技术的发展,可变长度的进气管成为可能（如图4-31、32），它由长短不同的主进、副进气管组成。中低速运转,转换阀关闭,由较长的副进气管进气；而高速运转,转换阀开启,由主副两个进气管同时进气，这样发动机在高、中、低速都能得到高充量系数。 以上例子可看作是分级（2段）可变进气系统,也可设计成多级或无级可变进气系统（如图4-33），以使进气系统在各种转速下都处于最佳管长，但结构和控制将变得复杂。;电控发动机进气系统;电控发动机进气系统;电控发动机进气系统;电控发动机进气系统;图4-33 进气道长度可无级变化的进气系统示意图; 2.可变气门定时 气门定时对发动机性能影响较大，固定的气门定时很难在较大转???和负荷范围内适应发动机各项性能的要求，因此，应可变气门定时。改变进气门的定时对发动机性能的影响相对要比改变排气门的定时明显。 图4-34、353为可变气门定时几种可能的方案，可以通过改变气门相位角、气门升程、气门开启持续角等参数实现可变气门定时。;4气门技术;可变气门正时系统 (Double VANOS);电子气门系统 (Valvetronic);电子气门系统 (Valvetronic);电子气门系统 (Valvetronic);●低速运转时,主摇臂和辅摇臂分别由大升程和小升程凸轮驱动, 产生涡流, 使油气更好地混合,实现快速燃烧, 获得极佳的燃油经济性. ●高速运转时,同步活塞在油压的作用使两摇臂连成一体,同时由大升程凸轮驱动, 充气量得到大幅度的提高, 输出大功率和大扭矩.;VTEC 可变气门升程系统;排气凸轮轴;高转速 调整功率时，链条下部短，上部长，进气门延迟关闭。 进气管内气流速高，气缸充气量足。 因此高转速时，功率大。;在中、低转速 凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上部变短，下部变长。 因为排气凸轮轴被齿形带固定了，此时排气凸轮轴不能被转动，进气凸轮轴被转一个角度，进气门提前关闭。;可变气门正时系统 (Double VANOS);本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出“正好可以实现这样的要求,在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足;高转速时动力较强,但油耗增大”为了实现这两个极端,在改变气门行程时,势必会使它的行程的跨度很大,加上又是分段调节导致发动机的功率输出很不线性,很不平顺“这是不可回避的问题 对于丰田的-来说情况要好得多,丰田-的主要要求就是要实现平顺的动力输出,实现经济性和动力性的完美接合从丰田-发动机的特性可以看出,它的扭矩输出很线性,而且能一直持续下来;VVT－I控制器的结构包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮,以及一个内齿轮!外齿轮之间的可动活塞活塞的内!外表面上有螺旋形花键活塞沿轴向的移动,会改变内!外齿轮的相对位置,从而产生配气相位的连续改变。;4.1.2.7 分层充气燃烧系统; 2.分层充气燃烧的实现 要实现分层充气燃烧：一是采用与柴油机一样的分隔燃烧室，缺点燃烧室表面积过大，未燃HC排放浓度增加；二是采用缸内直接喷射，缺点成本高；三是采用充气和旋流运动，缺点随发动机工况变化，充气和旋流运动也随着变化，难以控制。几种典型分层充气燃烧系统如图4-38～图4-45所示。;图4-38 本田CVCC发动机结构;图4-39 CVCC发动机工作示意图;图4-40 分隔燃烧室层状充气系统结构简图;图4-41 波尔舍分层充气系统(SKS);图4-42 福特PROCO缸内直喷燃烧系统;图4-43 德士古--TCP燃烧系统;图4-44 轴向分层稀燃系统工作原理; 新鲜空气被吸入或喷入排气门后面，促使高温废气进一步氧化，以降低废气中的CO和HC。为区别发动机进气，此法又称二次空气喷射或吸入。 1.二次空气喷射（AI） 将新鲜空气喷射到排气门附近，使高温废气和空气混合，促使未燃HC和CO进一步氧化燃烧。 2.二次空气吸入（AS） 二次空气吸入装置是利用排气压力脉冲吸取新鲜空气进入排气歧管或催化器，因此又称脉冲式空气喷射装置，其结构简单，吸入的空气量小，只适用于小排量发动机。;二次空气喷射装置;二次空气吸入装置; 热反应器一般和二次空气喷射同时使用，以保证有足够的空气、温度和时间，使CO和HC在排气中继续氧化。这种系统对NOx无效。为保持高温，一般要加浓空燃比及推迟点火（油耗升高），或采取绝热和紧靠排气管布置。为延长滞留时间可增大反应器容积或让废气在反应器中