北京地铁盾构隧道设计施工要点市政工程.docxVIP

实施过程中，我们开展了管片钢筋构造形式有关的试验研究，进行了原型管片的弯曲试验.一般情况下,管片钢筋 实施过程中，我们开展了管片钢筋构造形式有关的试验研究，进行了原型管片的弯曲试验.一般情况下,管片钢筋 一次先进行预紧，施加总紧固力的20%~30%,第二次紧固到位，从图上可以明显看出其过程,拧紧螺栓后, 降组成有较大差别。主要表现在,上海采用盾构法施工隧道沉降除上述四个阶段外,还有一个明显的长期潜变的沉 验段工程地质及水文地质条件(1)工程地质条件沿线隧道通过的地层均为第四纪冲洪积地层，除表层的填土外, 北京城建设计研究总院 杨秀仁 摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段工程已经取得成功.鉴于盾构 隧道设计和施工在很大程度上依赖于地质条件,而北京与上海和广州的地质条件差异较大，因此，通过盾构 试验段工程对设计和施工进行了系统的研究。 一、 工程背景及盾构隧道基本情况 1、 地铁五号线概况 北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。线路全长 27。6Km ，在四环路南北分别 采用了地下和地面、高架线路型式，南段的地下线长 16。9km,北部的地面和高架线 10。7km.全线共设 22 座车站，其中地下站 16 座，高架和地面站 6 座。图 1 为地铁五号线工程线路示意图. 图 1 北京地铁五号线工程线路示意图 在地铁五号线工程地下线路段，部分线路受环境条件限制，隧道基本在现状低矮破旧的建筑物下通过， 对地面沉降的要求较高， 加上工程地质和水文地质条件复杂，地面无降水条件,因此采用盾构法施工。采用 盾构法施工的区段为宋家庄~刘家窑地段、 东单～和平里北街地段。 2、 盾构试验段概况 由于北京以往没有采用盾构法施工地铁隧道的工程经验， 且本地区的地质条件与国内其他采用过盾构 法施工的城市有比较大的区别，为了确保地铁五号线正式施工能够顺利进行,首先选择正线典型的地段开展 试验段施工， 以摸索和掌握北京地区特有条件下的盾构隧道设计、 施工技术。 盾构试验段选在北新桥站～ 雍和宫站区间线路的左线(西侧） ，试验段隧道长度约 688m.试验段线路平面见图 2，由图上可以看出，试 验段隧道基本在现状建筑物下方穿过。 图 2 盾构试验段线路平面图 3、 试验段工程地质及水文地质条件 (1) 工程地质条件 沿线隧道通过的地层均为第四纪冲洪积地层，除表层的填土外,主要有粘土、粉土、砂及卵石等地层， 其中卵石的最大粒径为 250mm 。图 3 为试验段地质纵断面图。 （2) 水文地质条件 根据工程勘察报告，地层中赋存有上层滞水、潜水和承压水。 上层滞水： 水位埋深在 5.0～ 7.0m 之间。 螺栓应力值,每组测试断面由两环管片组成,相互验证.试验段只进行了环向螺栓应力测试，螺栓应力随时间变化统、盾构管片生产工艺及试验设施、施工机具等进行研究，并编制了管片生产企业标准和预制混凝土盾构管片操作误差、测量误差及隧道变形等因素周边预留100mm的裕量保证限界直径5200mm的要求）,管片厚度为3接触面受力和变形的复杂性，仅靠理论分析无法准确给出.因此我们开展了管片接头刚度室内试验研究，采用原型潜水:水位埋深在 14.0m 左右。潜水具有弱承压性，水位高出含水层顶板为 0.5~2.8m. 承压水:含水层的顶板埋深为 螺栓应力值,每组测试断面由两环管片组成,相互验证.试验段只进行了环向螺栓应力测试，螺栓应力随时间变化 统、盾构管片生产工艺及试验设施、施工机具等进行研究，并编制了管片生产企业标准和预制混凝土盾构管片操作 误差、测量误差及隧道变形等因素周边预留100mm的裕量保证限界直径5200mm的要求）,管片厚度为3 接触面受力和变形的复杂性，仅靠理论分析无法准确给出.因此我们开展了管片接头刚度室内试验研究，采用原型 4、 试验段盾构隧道有关设计参数 (1) 隧道直径:盾构区间隧道采用圆形结构， 隧道管片设计内净空 5400mm,（其中考虑了隧道施工误差、 测量误差及隧道变形等因素周边预留 100mm 的裕量保证限界直径 5200mm 的要求） ,管片厚度为 300mm ， 隧道管片衬砌外径为 6000mm。 (2 ） 管片的型式及构造 （见图 4）：管片环宽 1200mm，环向分 6 块， 即 3 块标准块（中心角 67。5°）， 2 块邻接块（中心角 67。5°） ，一块封顶块（中心角 22.5°)。管片之间采用弯螺栓连接(螺栓直径 24mm ）, 环向有纵缝 6 个,每接缝有环向螺栓 2 个;纵向端面共设纵向螺栓 16 个（封顶块 1 个， 其它管片端面 3 个） 。 （3） 管片环与环之间采用错缝拼装方式。管片端面采用平面式，仅在设置防水胶条处留有沟槽。 （4) 管片有 3 种类型，即标准环、左转环和右